本文目录
- 科技这么发达，为什么个人飞行器还没有被发明出来
- 被军事爱好者称为“空中三蹦子”的旋翼机，有什么杰出的性能
- 直播平台飞机交易是怎么回事
- 卡特旋翼机谁懂请赐教
- 多轴旋翼机除了能用来航拍之外还能做些什么
- 一架旋翼飞机多少钱
- 旋翼机为什么被称为最安全的飞机
- 飞机的由来
- 旋翼机有那么多优点，为什么还远没有直升机常用呢
科技这么发达，为什么个人飞行器还没有被发明出来
个人飞行器并不是没有被发明，而是没有能市场化运用的或者军用的版本，顶多能作为某种危险的、不实用的奢侈品在顶层社会中做玩具。原因如下：性价比：能飞简单，但你能飞多久？第一架飞机出现的时候最多只飞了一分钟，那飞行器能飞多久？5分钟？人体自重摆在那里，为了一个人停留在空中，需要做多少功？为了做功需要多少能量？为了这些携带能产生能量的能源又需要做多少功？最后的结果是：直升机都做出来了，这显然不是个人飞行器的范畴了。必要性：个人飞行器有必要吗？它能做的无非就是代步或者运输，运输方面你不如直升机，代步来说你飞行器真的比一辆车方便吗？又绕回去性价比问题了。还有，个人飞行器的操控是极为艰难的，并不是飞起来就行这么简单。操作个人飞行器需要极强的协调性，难度相当于用游泳板站在水面上。你以为绿魔滑板随便玩呐？最后，假设个人飞行器真的能普及，国家也不一定会高兴——平面的交通都快管不过来了，飞着的立体交通又该怎么办？
被军事爱好者称为“空中三蹦子”的旋翼机，有什么杰出的性能
一说到空中“三蹦子”，其实很自然的就能想到，在2019年国庆阅兵上出现的“猎鹰”旋翼机
当然之所以称为空中三蹦子，是因为这种旋翼机载人数非常少，最多也只能有3个人，当然麻雀虽小五脏俱全，这个空中三蹦子可搭载导弹，对地面目标进行进攻，可以说能打能跑，是未来特种作战环境下的一种特殊装备。
其实表面上来看，这种旋翼机和直升机差不多，甚至有人也把他叫做小型直升机，但旋翼机的起飞原理和直升机不同，这种旋翼机的发动机并不是安装在旋翼上，而是安装在尾部，用来提供给旋翼机以前进的动力，而旋翼主要起的作用，则是在前进时向上升的动力，类似于滑翔机一样的原理。
而且“猎鹰”旋翼机最快能够达到185公里每小时，抵挡80千米时速强大气流的干扰，虽然操作简单，看起来也简陋，但是安全性却很高，特别是在国庆阅兵式上，我们见到这种旋翼机在空中摆出了“70”的字样，很显然在控制上比较轻松，对士兵来说没有太大压力。
由此可见，猎鹰旋翼机之所以受到士兵的青睐，也和他操作简便不无关系。
当然值得一提的是，猎鹰旋翼机是适用于未来可能出现新形态下的作战环境而产生的。
我们都知道，在未来大规模的战争或许不会降临，但局部地区冲突以及反恐战争却时时刻刻在威胁着我们，为了打赢在未来新形势下战争，我们必须有所准备。
- 猎鹰旋翼机适用于在局部战争以及反恐突击中的，短促出击，特别是快速运动到敌人意想不到的地区，进行定点清除。猎鹰旋翼机本身并不是以大马力的飞行的飞机，其发动机的功率非常小，虽然在速度和动力上会很小，但产生的噪音也非常小，而且即便是雷达，对于这样稍小一些的飞行器，难于探测，可以方便快捷的到达指定作战区域。
- 猎鹰旋翼机维护简单，由于体积较小，方便隐藏，在作战完成以后快速撤离，而且相对于直升机而言，旋翼机并不依靠发动机作为动力，即便是在高空中发动机毁坏，也依然可以依靠滑翔操作快速撤离战场，而不用担心坠毁等问题。
- 猎鹰旋翼机本身构造简单，维护方便，而且之前也提到过，旋翼机在高空飞行时，能抵挡0千米时速强大气流的干扰，可以无惧恶劣天气对旋翼机本身的影响。
- 猎鹰旋翼机也可以作为攻击型武器，最多还能挂载两枚导弹，可以对地面目标形成致命的威胁，而且旋翼机本身可以用作短途运输兵力，运送单兵装备等等一系列的功用。
其实有不少人曾提到过这种猎鹰旋翼机具有的缺点，
- 猎鹰旋翼机的飞行速度慢，其最大飞行速度为185公里没消失，比一些小型直升机要慢很多。
- 而他的最大飞行高度也只有5000米，基本上在万里无云的高空中，就能够用肉眼看到。
- 也有人认为，旋翼机虽然可以挂在导弹，但由于局限于本身的体积，实际上所挂在的导弹只是属于近距离导弹，本身攻击型不高，而且旋翼机的防护性能极差，一旦遭遇攻击，基本上没有还手之力。
虽然这些缺点确实存在，但实际上，猎鹰旋翼机本身就不是在正规正面战场作战使用的，也更加不是白天使用的，而是在夜晚，悄无声息的突袭敌人才是正确的使用方法。以猎鹰旋翼机的隐蔽，完全能够实现对敌人突然袭击然后快速撤离的目的。
直播平台飞机交易是怎么回事
一头是虚拟世界的数十万观众，一头是现实世界中，没有任何证照的“旋翼机”。连接这一切的，则是直播平台快手。
一些快手用户通过直播、拍摄短视频等手段，推广自制小型载人飞机“旋翼机”。这些能够在空中飞行、停留的飞行器，全部来自手工作坊式的厂家，无任何生产及通航证照。此外，用户在购买后，需自行组装。一名卖家直言，“都是偷偷飞，没有证。”
民航专家称：由于缺乏有效识别设备，目前对于低空飞行的监管尚存盲区。昨日，快手官方平台一名客服人员回应称，将介入调查，并对涉嫌“黑飞”交易的账户进行审核。新京报记者 王煜
轰鸣的马达声、呼啸而过的风声、螺旋桨声中，一架绿色机身，形似“直升机”的小型飞行器滑过地面，升上天空。机身上，醒目的白底红字，写着：快手ID××。
这是直播平台快手上，一个名为“飞天少将”的用户发布的内容。进入他的个人页面，可以看到327个短视频，大部分与一种名为“旋翼机”的飞行器相关。这种飞行器外形上近似于直升机，但整体尺寸要小得多。记者注意到，“飞天少将”展示的旋翼机，包含螺旋桨、驾驶室、尾翼、滑轮等，发动机裸露在外，驾驶舱仅有前挡风玻璃，并未密封。
按照“飞天少将”的介绍，“旋翼机”是一种利用前飞时的相对气流吹动旋翼，自转以产生升力的旋翼航空器。是一种介于直升机和飞机之间的飞行器，装有旋翼和固定翼面。具有起降距离短、能做低速低空飞行、简单轻巧等特点。
购买无相应资质的“黑飞”，并驾驶其进行飞行，需要承担相应的法律责任；而生产者一经发现，则将没收违法所得，并处以罚款。
《中华人民共和国民用航空法》第二百零一条规定，民用航空器无适航证书而飞行，“由国务院民用航空主管部门责令停止飞行，没收违法所得，可以并处违法所得一倍以上五倍以下罚款；没有违法所得的，处以十万元以上一百万元以下罚款。”
对于生产者，《民用航空法》第二百零二条规定，将未取得型号合格证书、型号认可证书的民用航空器及其发动机、螺旋桨或者民用航空器上的设备投入生产的，由国务院民用航空主管部门责令停止生产，没收违法所得，可以并处违法所得一倍以下罚款；没有违法所得的，处以五万元以上五十万元以下罚款。
卡特旋翼机谁懂请赐教
59岁的小杰伊·卡特正在研究比现有民用直升机快两倍，航程远4倍的旋翼机，能以560公里的时速从洛杉矶直飞纽约。它的卡特旋翼机加重了旋翼翼尖，增加了一对机翼，试图实现既能垂直起降，又能避免旋翼转速过高。1998年首飞以来，卡特已坠机8次，最高时速仍只有278公里。不过卡特的未来也许并不在个人飞行器，而在于旋翼机作为大型运输机潜在的经济性。一具有螺旋桨桨叶（31）的旋升飞机（11），该桨叶具有足够的边缘刚度及重量以储存至少是每磅飞机总重100英尺磅的旋转动能，而在桨叶预旋转期间螺旋桨桨叶（31）俯仰角被设为最小升力位置。然后驱动螺旋桨（31）的离合器（105）脱开并且螺旋桨桨叶（31）俯仰角被改变到提升位置。水平速度被增大以保持高度，先由螺旋桨桨叶（31）提供主要升力直到机翼（19，21）提供全部升力。在水平飞行期间螺旋桨桨叶（31）承载时，机翼（19，21）被保持在固定迎角且水平安定面（43）固定不动。在水平飞行期间桨叶（31）卸载后，螺旋桨盘（31）及水平安定面（43）被保持为零迎角。 一种驾驶旋升飞机的方法，其中所述旋升飞机具有一可变俯仰角的螺旋桨桨叶、一推进器、一机翼、一水平安定面、一发动机及一可啮合或脱开螺旋桨桨叶的离合器，所述方法包括以下步骤：使螺旋桨桨叶的边缘刚度至少达到80000磅平方英寸每磅飞机总重，并且桨叶重量能使其在一速度旋转以至少储存100英尺磅每磅飞机总重；在所述速度下旋转螺旋桨桨叶以形成螺旋桨盘，而发动机预旋转离合器啮合且螺旋桨桨叶俯仰角被设置为最小升力位置；脱开预旋转离器并改变螺旋桨桨叶俯仰角至提升位置，以使飞机上升到至少50英尺的高度；增大推进器的速度及推进力以得到保持所选高度所必需的水平速度的增加，先由螺旋桨桨叶提供主要的升力直到机翼提供全部升力为止；在水平飞行期间，减小螺旋桨盘的迎角及螺旋桨桨叶的俯仰角至基本为零升力以减小螺旋桨桨叶旋转速度，使阻力最小。
多轴旋翼机除了能用来航拍之外还能做些什么
摘要：针对倾转旋翼机的不足，申请了专利《旋转机翼及翼上双旋翼》（申请号：031552331，032074417）。依据此专利及专利《叶尖弯曲的叶轮》（专利号：022042911）将设计和制造出旋转机翼多旋翼机，具有直升机和固定翼飞机二种飞行方式的优点。与倾转旋翼机相比，能源利用率提高30%以上。简化了设计和控制，降低了生产、使用与维修成本（若对机舱底部采用密封设计，则可在水面上起降。在合适的空域与水上可以充分利用地面效应，增加载重能力）。提出了单位动力效果这一指标对各种交通工具的评价方式。通过对各种交通工具性能的对比，能够使人们充分认识到旋转机翼多旋翼机将会是现有交通工具一种具有快速、方便、经济、能充分利用现有资源等优点齐备的空中交通工具。是现在人们除追求小汽车之外的另一种值得推广应用的更好的交通工具。在我国现有的航空工业基础上充分发挥我国制造业的生产能力。在我们拥有自主知识产权的前提下，组成新型工业生产体系。避免现有汽车工业所走过的弯路和存在的不足。大规模的生产和使用旋转机翼多旋翼机，将对人们生活水平的提高，各种资源的充分利用，国民经济的发展，生态资源的保护，国家主权的维护，军事革命和国家安全的保证将具有极重要的作用与意义。 旋转机翼多旋翼机将是依据专利《旋转机翼及翼上双旋翼》及专利《叶尖弯曲的叶轮》（专利号：022042911）进行设计制造成的动力航空器。具有直升机不需要机场，可以垂直起降、空中悬停等的飞行性能和固定翼飞机航速快、经济性能好的飞行性能。即二种飞行器优点都具备的动力航空器。 专利《旋转机翼及翼上双旋翼》（申请号：03155231、0320774417）是针对倾转旋翼机的不足而研究发明的。倾转旋翼机是美国贝尔直升机公司从40年代末就开始研制。到今年美国军方完成初步验收，已经历时半个世纪。 倾转旋翼机是在类似固定翼飞机机翼翼尖上各装有一套可在水平位置和垂直位置转换的发动机组件。当旋翼发动机组件处于垂直位置时，倾转旋翼机就就相当于横列式直升机，具有垂直起降、不需要机场和空中悬停直升机的优良飞行性能。当旋翼发动机组件处于水平面位置时，倾转旋翼机就相当于固定翼飞机。具有固定翼飞机高速、经济性能好的优点。 由于倾转旋翼机的发动机是连同旋翼安装在翼尖上，旋翼工作时产生高速下降气流因发动机的存在，而产生一定的阻力。并且使机翼和发动机的设计、控制复杂化。增加了制造、维修成本。当旋翼发动机处于垂直位置进入直升机飞行状态时，旋翼工作产生的高速下降气流受到固定机翼的阻拦，在机翼形成一定的阻力，降低了飞机的载重能力。倾转旋翼机在翼尖上使用的是单旋翼，为达到垂直升降，必须使旋翼直径大于机身高度，使得倾转旋翼机不能充分利用短距起飞来增加载重能力，并形成安全隐患。 针对上述不足，专利《旋转机翼及翼上双旋翼》给予了改进措施。依据该专利及专利《叶尖弯曲 的叶轮》进行设计制造的旋转机翼多旋翼机与倾转旋翼机相比，能源利用率提高30%以上。简化了设计和控制，降低了制造、维修和使用成本。并且能在合适的条件下，充分利用跑道短距起飞，增加载重能力。若对机舱底部采用密封设计，则可以在水面上起降。在合适的空域与水面上可以充分利用地面效应。 在现代社会中，人们对交通工具的主要求是快速和经济性能好这二项主要指标。在单个的交通工具中，如船舶、飞机、汽车等。影响经济性能的主要指标是能源消耗及所得到的效果。体现能源消耗的指标是该 交通工具配用的动力大小。因此，每个交通工具的总体质量（G）与所配用动力（N）的比值（G/N）是该交通工具的主要特性之一。比值（G/N）同该交通工具能达到的最大速度的乘积，则体现了此种交通工具的单位动力因能源消耗产生的最大的效果，可以简称为动效。 现将已知各种交通工具的动效举例列表如下： 从上表中可以看出，固定翼飞机与直升机相比，动效高出很多。并且能达到快速的目的。但是，固定翼飞机的使用是离不开机场的。建一个机场是需要占用大片土地（上海浦东机场占地32平方公里。日本政府因土地紧张而靠填海修建了关西机场），并对机场周围的空域与建筑实施控制和给予影响。需要巨额的投资才能建成并投入使用。据报道：日本的关西机场投资为150亿美元，机场与陆地连接的栈桥投资为10亿美元。广州新机场总投资预计200亿元。福建长乐机场耗资32亿元。贵阳新机场投资13亿元。因此，固定翼飞机的经济性能因机场的占用及服务而占有了一定的份额。同时，因飞机对机场的依赖性，使人们对飞机的应用受到很大的局限性。 直升机是可以不受机场的约束，可以在空中任意往来，来满足人们的需求。但是，因直升机的操纵、维修复杂，造价高昂，能耗高，经济性能低等原因不能大量推广应用。据统计，到96年底，全世界民用直升机总量约25000多架。我国民用直升机的使用远落后于发达国家。民用直升机的拥有量只有70余架，仅为美国的66%，俄罗斯的2%。到99年底，国家对直升机产业的投入不足20亿元。民用直升机中国产的仅有8架。军队所用直升机70%从国外进口。 船舶的运输量大，动效高。但是速度慢，费时。并且受水域的限制。必须依赖码头停靠（到2002年底，我国拥有码头泊位数量为：内河29778个，沿海3822个。其中能够停靠万吨轮船以上的泊位：沿海700个，内地135个），只能作为大宗货物的公共交通工具使用。在中可以其他快速方便的交通工具的竞争下，人们使用客轮的乘坐率是逐年降低。提高船舶的速度是以降低动效为代价的，当速度达到30节上下时，则与空中及地面的交通工具的动效相当。 汽车是当今社会使用最广泛的交通工具，基本上能满足人们的需求。最大的不足是对道路的依赖性。道路的修建需要巨额的资金投入，占用了大量的土地资源，对生态环境给予了永久的影响（到2002年底我国建成了公路176万多公里，其中高速公路25000多万公里）。而道路的维护还需要大量的资金、资源和人力的投入。因此而增加了汽车的使用费用。道路的状况限制了汽车动效的发挥（只有在高速公路上，大型客货车才能充分发挥动效。而小汽车的最大动效则是根本没有发挥的场地）。随着车辆的日益增加（据统计，到2002年底我国汽车拥有量为2053万辆，其中小汽车约500万辆），交通堵塞的问题日益严重，在大型城市中已经成为经常性的问题。使得汽车的动效无法得到充分的发挥，形成了资源的巨大浪费。依靠道路的增加、道路的扩展来解决交通堵塞的问题，只能是暂时缓解。并且受到资金、土地资源等方面的制约，而不能作为解决交通问题的灵丹妙药。对城市而言，另找合适的交通工具则成为追求的目标。从上表中可以看出，小汽车的动效仅比直升机强。在实际使用中，小汽车能充分发挥动效的时候是极少的。即使在高速公路上，也难得充分发挥（高速公路上的限速因时域的不同而有不同的等级）。对于大城市及广大山区和我国西部而言，发展空中交通，则是解决人们交通需求的最有效的方式之一。 铁路在我国的运输体系中占有重要的地位。经过数十年的努力，已建成7万多公里，基本上形成了全国性的运行网络。火车与汽车相比，动效高、占用的土地面积少。在客货运输中，相对汽车而言，经济性能好、快速。但由于运力有限，并且受线路的约束，不能满足人们的需要 我国铁路客运为了满足客运的需要在客流剧增的时候，不得不以减少货运为代价，使铁路运输和国民经济的运转都承受相应的损失。在铁路长途客运中，火车的卧铺票价已与飞机的打折票价不相上下。由于我国民航的运力有限，并且受机场布局的制约，空运不能为铁路客运减轻更多的运输压力。 到2001年底，我国民用航空只有1031架飞机，其中还包括通用航空296架。民航启用的机场只有143个。同我国人口众多、土地辽阔的巨大市场需要是极不相称的。民航总局认为：为发展我国的航空运输业，需要购买2000—3000架飞机，耗资数千亿美元，才能满足市场需要。根据对40个发达国家的统计，每万平方公里平均拥有2.08个机场，而我国目前仅有0.127个，远低于其它国家的水平。因此，更需要巨额投资修建大批机场，才能使购置的数千架飞机充分发挥作用。 我国的航空工业经过数十年的努力，已经建成具有一定规模的生产能力，能够生产各种类的飞机27种60个型号。几十年来，共生产了14000多架飞机，50000多台发动机。产品主要为军用产品。据外电报道，我国空军的空运能力一次最多运送5000名军人。 我国幅员辽阔，有三分之二的国土为山区、高原，还有大量的沙漠、草原。并且有18000多公里的海岸线，5000多个岛屿。台湾就因为有100多公里的宽的台湾海峡而与大陆隔海相望。陆地边境线有2万多公里。而西藏、新疆两地区的边界就有近万公里。这些边界和地域自然条件复杂。只有大量发展航空工业，生产出大批量即能垂直升降，又能快速运行、经济性能好的动力航空器，才能更好地促进我国的国民经济的发展。满足人们生产和生活的需要及维护国土安全等各方面的需求。 从前面所述的动效的定义可以明白，对于动效相等的不同交通工具而言，即运输同样重量的物体同等距离所需要的能源消耗是一样多，即能耗的成本相同。例如，一辆汽车和最大时速为100公里，单位动力负载的重量为20公斤/马力，即G/N=20。一架运输机的最大时速为500公里，G/N=4，二者的动效完全相等，都是2000。汽车的G/N虽然是飞机的5倍，但是，汽车跑完500公里则需要时速100公里的5倍能源消耗。即吨公里的能源消耗是同等的。显然，汽车与飞机相比，完成同样的运输任务，飞机只需要汽车所用时间的五分之一。或者说，在同样的时间内，具有同等负载能力的汽车和飞机相比，一架飞机就能完成五辆汽车的工作。由于在实际生活中，汽车能充分发挥动效进行直线运输的机会很少。因此，若飞机无需机场的制约，则一架飞机就相当于5—10辆汽车的工作效果。 从前面所述得知，由于旋转机翼多旋翼机比倾转旋翼机的能源利用率提高30%以上，即动效提高30%以上。即接近小汽车的动效。因小汽车在实际应用中的动效是远低于最大动效。而旋转机翼多旋翼机在空中飞行，则动效可以充分发挥。就是说在实际应用上它们的动效是同等的。由于不需要机场，可进行垂直降落，因此，可以充分利用城市建筑的屋顶，并能满足城市生活各个方面的需求，给人们带来更大的经济效益和社会效益。若对机舱底部进行密封设计，则能在水面上起降。在合适的空域及水面上能充分利用地面效应。据俄罗斯科研部门对地效飞行器的试验研究，地效飞行器的升阻比，可以提高到22以上，而目前大型运输机的升阻比不超过16—17。对货物运送同样的距离时，用500公里的时速飞行的地效飞行器与用40公里时速的船舶航行所需的运输费用相当。现有的运输机负载能力约为20%，而地效飞行器最大可达到50%。因此，旋转机翼多旋翼机所具有的飞行特性是能够满足我们国民经济的各个方面的需求的。例如，我国的热带水果，如鲜荔枝、桂圆等，因现在的空运费用太高，而海运则速度太慢，无法长时保鲜，只有对欧美出口市场望洋兴叹。果农只能眼看劳动成果低价保本销售，无法得到更大地效益。每年的春运对铁路的客运都是一大难题，大量使用这种新型飞行器就可从容地应对社会对春运的需求。将我国对道路修建的巨额投资转移到民用航空事业中来，大量应用此种交通工具，就能尽快地满足我国西部及广大山区对交通工具的需要，是为发展经济，改变西部的落后状态，保护生态环境，有效地使用旅游资源提供切实可行的一种措施。对于隔海相望的台湾省而言使用旋转机翼多旋翼机跨越100多公里宽的台湾海峡只不过是坐趟公共汽车而已。在军事装备上大量使用，能尽快地提高军队的现代化和战斗力。我国漫长的边境线和辽阔的海疆与岛屿的主权的捍卫更是旋转机翼多旋翼机发挥作用的最好场地。 2000年11月6日，国务院新闻发布会上国防科工委副主任在《面向21世纪中国的航空航天》的报告中指出；“中国政府将继续支持和鼓励航空航天事业，坚持独立自主、自力更生、自主创新的基本原则，统筹规划，协调发展，积极推进航空航天工业的新发展。”在我国现有的航空工业的基础上，改革内部机制，充分利用我国工业的制造能力。给予积极的政策支持和巨额资金的投入。在我们拥有自主知识产权的前提下，集中我们的科技力量，组成新型的工业生产体系，避免汽车工业所走过的弯路和存在的不足，开发这个将对我国的国民经济增加巨大效益（以万亿计）的适用科技项目。在不太长的时间内，将旋转机翼多旋翼机大规模地生产和使用，以物美价廉、用途广泛的新型工业化产品，来提高人们的生活水平，满足人们生产与生活的需要。给人们增加新的就业机会，为国民经济的发展中国家增加新的活力。增强国防力量，为新的军事革命提供适用的装备。对国家主权的维护、国土安全的保证及社会各方面的健康发展都将具有极其重要的作用与意义。(
一架旋翼飞机多少钱
单人机国产的大概在四十万左右，双人机六十万左右，进口的更贵，发动机是一架旋翼机含金量最高的部位，通常一个单人机如果采用专业的航空发动机，大概要七万元，双人机发动机十六万左右，如果自己有足够动手能力，采用二手快艇发动机改装，那么一万元以内可以搞定发动机部分，旋翼机的其他部件如旋翼、螺旋桨、改装好的二手发动机、机身管架、连接件、整流罩、支撑轮、刹车系统等都可以在网上或者旋翼机论坛买得到，并且可以下载相应的图纸，如果资金控制严格的话，三万元左右可以做出来一架单人旋翼机。
旋翼机为什么被称为最安全的飞机
因为旋翼机的旋翼，没有直升机上面的旋翼与发动机变速箱的复杂连接机构，是相对独立的，旋翼机是通过发动机产生的拉力使飞机前进，在这个运动过程中有用风力吹动旋翼，使旋翼旋转，从而产生类似直升机旋翼般的升力，在发动机即使失灵的情况下，旋翼机的旋翼也会自主旋转，会大大降低迫降速度，达到类似降落伞的功能，所以旋翼机是比较安全的，都是由于各方面限制旋翼机不可能做的很大，基本上没有什么商业价值！！！
飞机的由来
人类有史以来就向往着能够自由飞行。古老的神话故事诉说着人类早年的飞行梦，而梦想的飞行方式都是原地腾空而起，像现代直升机那样既能自由飞翔又，能悬停于空中，并且随意实现定点着陆。例如哪阿拉伯人的飞毯，希腊神的战车，都是垂直起落飞行器。然而它们毕竞只存在于神话故事中，那个时代的科学技术水平太低，不可能创造出载人的飞行器，可以说，那是人类飞行的幻想时期。即使在幻想时期，仍然产生了直升机的基本思想，昭示了现代直升机的原理。最有价值、最具代表性的是中国古代的玩具“竹蜻蜒”和意大利人达?芬奇的画。竹蜻蜒有据可查的历史记载于晋朝(公元265—420‘年)．葛洪所著的《抱朴子》一书中。它利用螺旋桨的空气动力实现垂直升空，演示了现代直升机旋翼的基本工作原理。《简明不列颠百科全书》第9卷写道：“直升机是人类最早的飞行设想之一，多年来人们一直相信最早提出这一想法的是达?芬奇，但现在都知道，中国人比中世纪的欧洲人更早做出了直升机玩具。” 这种玩具于14世纪传到欧洲，带去了中国人的创造。 欧洲人将它作为航空器来研究和发展。“英国航空之父”乔治?凯利(1773一1857年)曾制造过几个竹蜻蜓，用钟表发条作为动力来驱动旋转，飞行高度曾达27m。随着生产力的发展和人类文明的进步，直升机的发展史由幻想时期进入了探索时期。欧洲产业革命之后，机械工业迅速倔起，尤其是本世纪初汽车和轮船的发展，为飞行器准备了发动机和可供借鉴的螺旋桨。经过航空先驱者们勇敢而艰苦的创造和试验，1903年莱特(Wright)兄弟创造的固定翼飞机滑跑起飞成功。在此期间，尽管在发展直升机方面他付出了很多的艰辛和努力，但由于直升机技术的复杂性和发动机性能不佳，它的成功飞行比飞机迟了30多年。20世纪初为直升机发展的探索期，多种试验性机型相继问世。试验机方案的多样性表明了探索阶段的技术不成熟性。经过多年实践，这些方案中只有纵列式和共轴双旋翼式保留了下来，至今仍在应用。双桨横列式方案未在直升机家族中延续，但在倾转旋翼／机翼式垂直起落飞行器中得到了继承和发展。俄国人尤利耶夫另辟捷径，提出了利用尾桨来配平旋翼反扭矩的设计方案并于1912年制造出了试验机。这种单旋翼带尾桨式直升机成为至今最流行的形式，占到世界直升机总数的95％以上。经过20世纪初的努力探索，为直升机发展积累了可贵的经验并取得显著进展，有多架试验机实现了短暂的垂直升空和短距飞行，但离实用还有很大距离。飞机工业的发展，使航空发动机的性能迅速提高，为直升机的成功提供了重要条件。旋翼技术的第一次突破，归功于西班牙人Ciervao他为了创造“不失速”的飞机以解决固定翼飞机的安全问题，采用自转旋翼代替机翼，发明了旋翼机。旋翼技术在旋翼机上的成功应用和发展，为直升机的诞生提供了另一个重要条件。1907年8月，法国人保罗?科尔尼研制出一架全尺寸载人直升机，并在同年11月13日试飞成功。这架直升机被称为“人类第一架直升机”。 1938年，年轻的德国人汉纳赖奇驾驶一架双旋翼直升机在柏林体育场进行了一次完美的飞行表演。这架直升机被直升机界认为是世界上第一种试飞成功的直升机。 1936年，德国福克公司在对早期直升机进行多方面改进之后，公开展示了自己制造的FW-61直升机，1年后该机创造了多项世界纪录。1939年春，美国的伊戈尔?西科斯基完成了VS-300直升机的全部设计工作，同年夏天制造出一架原型机。这种单旋翼带尾桨直升机构型成为现在最常见的直升机构型。20世纪40年代，美国沃特-西科斯基公司研制的一种2座轻型直升机R-4，它是世界上第1种投入批量生产的直升机，也是美国陆军航空兵、海军、海岸警卫队和英国空军、海军使用的第一种军用直升机。该机的公司编号为VS-316，VS-316A。美国陆军航空兵的编号为R-4，美国海军和海岸警卫队的编号为HNS-1，英国空军将其命名为“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英国海军将其命名为“牛虻”(Gadfly)。到30年代末期，在法国、德国、美国和苏联都有直升机试飞成功，并迅速改进达到了能够实用的程度。第二次世界大战的军事需要，加速了这一进程，促使直升机发展由探索期进入实用期，直升机开始投入生产线生产。到二战结束时，德国工厂已生产了30多架直升机，美国交付的 R5、 R6直升机已达400多架。20世纪的后半期直升机进入航空实用期，直升机的应用领域不断扩展，数量迅速增加。至今已有几万架直升十机服务于国民经济的各个部门和军事领域。直到今天，经过人类100多年的不懈努力，直升机技术技术不断突破，使其应用效能和飞行性能不断改善，从而更适合于使用的拓展，技术上也逐步趋于成熟。20世纪90年代，直升机发展进入全新的阶段，出现了目视、声学、红外及雷达综合隐身设计的武装侦察直升机。典型机种有：美国的RAH-66和S-92，国际合作的“虎”、NH90和EH101等，这些新型的直升机又被人们称为第四代直升机。这一时期的直升机，采用了先进的发动机全权数字控制系统及自动监控系统，并与机载计算机管理系统集成在一起。其重要特性是采用了先进的增稳增控装置，用电传、光传操纵取代了常规的操纵系统，采用高度集成化的电子设备。计算机技术、信息技术及智能技术。同时，直升机电子设备朝着高度集成化方向发展。先进的捷联惯导、卫星导航设备及组合导航技术，先进的通讯、识别及信息传输设备，先进的目标识别、瞄准、武器发射等火控设备及先进的电子对抗设备，采用了总线信息传输与数据融合技术，并正向传感器融合方向发展。机上的电子、火控及飞行控制系统等通过多余度数字数据总线交连，实现了信息共享。采用了多功能集成显示技术，用少量多功能显示器代替大量的单个仪表，通过键盘控制显示直升机的飞行信息，利用中央计算机对通讯、导航、飞行控制、敌我识别、电子对抗、系统监视、武器火控的信息进行集成处理从而进行集成控制。采用这类先进的集成电子设备，大大简化了直升机座舱布局和仪表板布置，系统部件得到简化，重量大大减轻。更主要的是极大地减轻了飞行员工作负担，改善了直升机的飞机品质和使用性能。分类单旋翼尾桨直升机最常见的直升机类型，一个水平旋翼负责提供飞机升力，尾部一个小型垂直螺旋桨负责抵消旋翼的反作用力。代表型号：苏联米里设计局研制的米-26运输直升机以及美国麦道公司研制的AH-64武装直升机。单旋翼无尾桨直升机一个水平旋翼负责提供飞机升力，并从尾部吹出空气，用附壁效应产生的推力抵消旋翼的反作用力。代表型号：美国麦道公司生产的MH-6直升机。双旋翼直升机纵列式两个旋翼前后纵向排列，旋转方向相反，多见于大型运输直升机。代表型号：美国波音公司制造的CH-47“支努干”运输直升机。共轴式两个旋翼上下排列在同一个轴上，并且没有尾桨，优点是稳定性好，但技术复杂，因而较为少见。代表型号：苏联卡莫夫设计局研制的卡-50武装直升机。侧旋翼直升机又称为倾斜旋翼直升机，结合了固定翼飞机和直升机两者特点的混合技术直升机。起飞时采用水平并置的双旋翼，飞行中将旋翼向前旋转90度变成两个真正的螺旋桨，按照普通固定翼飞机的模式飞行。这样做的好处是可以减小飞行阻力，提高飞行速度，最高可以超过600公里/小时，同时省油，提高航程，缺点是结构复杂，故障率高，因而极为少见。代表型号：美国贝尔公司和波音公司联合制造的V-22运输直升机。（一）直升机的发展简史中国的竹蜻蜓中国的竹蜻蜓和意大利人达?芬奇的直升机草图，为现代直升机的发明提供了启示，指出了正确的思维方向，它们被公认是直升机发展史的起点。竹蜻蜓又叫飞螺旋和“中国陀螺”，这是我们祖先的奇特发明。有人认为，中国在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一种比较保守的估计是在明代(公元1400年左右)。这种叫竹蜻蜓的民间玩具，一直流传到现在。现代直升机尽管比竹蜻蜓复杂千万倍，但其飞行原理却与竹蜻蜓有相似之处。现代直升机的旋翼就好象竹蜻蜓的叶片，旋翼轴就像竹蜻蜓的那根细竹棍儿，带动旋翼的发动机就好像我们用力搓竹棍儿的双手。竹蜻蜓的叶片前面圆钝，后面尖锐，上表面比较圆拱，下表面比较平直。当气流经过圆拱的上表面时，其流速快而压力小；当气流经过平直的下表面时，其流速慢而压力大。于是上下表面之间形成了一个压力差，便产生了向上的升力。当升力大于它本身的重量时，竹蜻蜓就会腾空而起。直升机旋翼产生升力的道理与竹蜻蜓是相同的。《大英百科全书》记载道：这种称为“中国陀螺”的“直升机玩具”在15世纪中叶，也就是在达?芬奇绘制带螺丝旋翼的直升机设计图之前，就已经传入了欧洲。《简明不列颠百科全书》第9卷写道：“直升机是人类最早的飞行设想之一，多年来人们一直相信最早提出这一想法的是达?芬奇，但现在都知道，中国人比中世纪的欧洲人更早做出了直升机玩具。”意大利达芬奇的画意大利人达芬奇在1483年提出了直升机的设想并绘制了草图。19世纪末，在意大利的米兰图书馆发现了达芬奇在1475年画的一张关于直升机的想象图。这是一个用上浆亚麻布制成的巨大螺旋体，看上去好象一个巨大的螺丝钉。它以弹簧为动力旋转，当达到一定转速时，就会把机体带到空中。驾驶员站在底盘上，拉动钢丝绳，以改变飞行方向。西方人都说，这是最早的直升机设计蓝图。人类第一架直升机1907年8月，法国人保罗?科尔尼研制出一架全尺寸载人直升机，并在同年11月13日试飞成功。这架直升机被称为“人类第一架直升机”。这架名为“飞行自行车”的直升机不仅靠自身动力离开地面0.3米，完成了垂直升空，而且还连续飞行了20秒钟，实现了自由飞行。保罗?科尔尼研制的直升机带两副旋翼，主结构为一根V形钢管，机身由V形钢管和6个钢管构成的星形件组成，并采用钢索加强，以增加框架结构的刚度。V形框架中部安装一台24马力的 Antainette 发动机和操作员座椅。机身总长6.20米，重260千克。V形框架两端各装一副直径为6米的旋翼，每副旋翼有2片桨叶。世界上第一种试飞成功的直升机1938年，年轻的德国姑娘汉纳赖奇驾驶一架双旋翼直升机在柏林体育场进行了一次完美的飞行表演。这架直升机被直升机界认为是世界上第一种试飞成功的直升机。1936年，德国福克公司在对早期直升机进行多方面改进之后，公开展示了自己制造的FW-61直升机，1年后该机创造了多项世界纪录。这是一架机身类似固定翼飞机，但没有固定机翼的大型双旋翼横列式直升机，它的两副旋翼用两组粗大的金属架分别向右上方和左上方支起，两副旋翼水平安装在支架顶部。桨叶平面形状是尖削的，用挥舞铰和摆振铰连接到桨毂上。用自动倾斜器使旋翼旋转平面倾斜进行纵向操纵，通过两副旋翼朝不同方向倾斜实现偏航操纵。旋翼桨叶总距是固定不变的，通过改变旋翼转速来改变旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼来增加稳定性。FW61旋翼毂上装有周期变距装置，在旋翼旋转过程中可改变桨叶桨距。还有一根可变动桨距的操纵杆来改变旋翼面的倾斜度，以实现飞行方向控制。FW61就是靠这套周期变距装置和操纵杆保证了它的机动飞行。该机旋翼直径7米。动力装置是一台功率140马力的活塞发动机。这是世界上第一架具有正常操纵性的直升机。该机时速100~120公里，航程200公里，起飞重量953千克。第一架实用直升机1939年春，美国的伊戈尔?西科斯基完成了VS-300直升机的全部设计工作，同年夏天制造出一架原型机。这是一架单旋翼带尾桨式直升机，装有三片桨叶的旋翼，旋翼直径8.5米，尾部装有两片桨叶的尾桨。其机身为钢管焊接结构，由V型皮带和齿轮组成传动装置。起落架为后三点式，驾驶员座舱为全开放式。动力装置是一台四气缸、75马力的气冷式发动机。这种单旋翼带尾桨直升机构型成为现在最常见的直升机构型。自首次系留飞行以来，西科斯基不断对VS-300进行改进，逐步加大发动机的功率。1940年5月13日，VS-300进行了首次自由飞行，当时安装了90马力的富兰克林发动机。世界上第一种投入批生产的直升机R-4是美国沃特-西科斯基公司20世纪40年代研制的一种2座轻型直升机,是世界上第1种投入批量生产的直升机，也是美国陆军航空兵、海军、海岸警卫队和英国空军、海军使用的第一种军用直升机。该机的公司编号为VS-316，VS-316A。美国陆军航空兵的编号为R-4，美国海军和海岸警卫队的编号为HNS-1，英国空军将其命名为“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英国海军将其命名为“牛虻”(Gadfly)。早期的活塞式发动机和木质桨叶直升机在20世纪40年代至50年代中期是实用型直升机发展的第一阶段，这一时期的典型机种有：美国的S-51、S-55/H-19、贝尔47；苏联的米-4、卡-18；英国的布里斯托尔-171；捷克的HC-2等。这一时期的直升机可称为第一代直升机。贝尔47是美国贝尔直升机公司研制的单发轻型直升机，研制工作开始于1941年，试验机贝尔30于1943年开始飞行，1945年改名为贝尔47，1946年3月8日获得美国民用航空署(CAA)的适航证，这是世界上第一架取得适航证的民用直升机。该机是单旋翼带尾桨式布局、两叶桨叶的跷跷板式旋翼。旋翼下面有稳定杆，与桨叶呈直角。普通的自动倾斜器可进行总距和周期变距操纵。尾梁后部有两个桨叶的全金属尾桨。卡-18是苏联卡莫夫设计局设计的单发双旋翼共轴式轻型多用途直升机，于1957年年中首次飞行，此后不久投入批生产。采用两副旋转方向相反的3桨叶共轴式旋翼，桨叶为木质结构。装1台275马力的九缸星形活塞式发动机。机身为钢管焊接结构，具有轻金属蒙皮和硬壳式尾梁。座舱内可容纳1名驾驶员和3名旅客。采用四轮式起落架，前起落架机轮可以自由转向。这个阶段的直升机具有以下特点：动力源采用活塞式发动机，这种发动机功率小，比功率低(约为1.3千瓦/千克)，比容积低(约247.5千克/米3)。采用木质或钢木混合结构的旋翼桨叶，寿命短，约为600飞行小时。桨叶翼型为对称翼型，桨尖为矩形，气动效率低，旋翼升阻比为6.8左右，旋翼效率通常为0.6。机体结构采用全金属构架式，空重与总重之比较大，约为0.65。没有必要的导航设备，只有功能单一的目视飞行仪表，通信设备为电子管设备。动力学性能不佳，最大飞行速度低(约为200千米/小时)，振动水平在0.25g左右，噪声水平约为110分贝，乘坐舒适性差。涡轴发动机和金属桨叶直升机20世纪50年代中期至60年代末是实用型直升机发展的第二阶段。这个阶段的典型机种有：美国的S-61、贝尔209/AH-1、贝尔204/UH-1，苏联的米-6、米-8、米-24，法国的SA321“超黄蜂”等。这个时期开始出现专用武装直升机，如AH-1和米-24。这些直升机称为称为第二代直升机。这个阶段的直升机具有以下特点：动力源开始采用第一代涡轮轴发动机。涡轮轴发动机产生的功率比活塞式发动机大得多，使直升机性能得到很大提高。第一代涡轮轴发动机的比功率约为3.62千瓦/千克，比容积为294.9千瓦/米3左右。直升机旋翼桨叶由木质和钢木混合结构发展成全金属桨叶，寿命达到1200飞行小时。桨叶翼型为非对称的，桨尖简单尖削与后掠，气动效率有所提高，旋翼升阻比达到7.3，旋翼效率提高到0.6。机体结构为全金属薄壁结构，空重与总重之比降低到0.5附近。已采用减振的吸能起落架和座椅。机体外形开始考虑流线化，以减小气动阻力。直升机座舱开始采用纵列式布置，使机身变窄。性能明显改善，最大飞行速度达到200~250千米/小时，振动水平降低到0.15g左右，噪声水平为100分贝，乘坐舒适性有所改善。第三代直升机20世纪70年代至80年代是直升机发展的第三阶段，典型机种有：美国的S-70/UH-60“黑鹰”、S-76、AH-64“阿帕奇”，苏联的卡-50、米-28，法国的SA365“海豚”，意大利的A129“猫鼬”等。在这一阶段，出现了专门的民用直升机。为了深入研究直升机的气动力学和其它问题，这时也设计制造了专用的直升机研究机(如S-72和贝尔533)。各国竞相研制专用武装直升机，促进了直升机技术的发展。这个阶段的直升机具有以下特点：涡轮轴发动机发展到第二代，改用了自由涡轴结构，因此具有较好的转速控制特征，改善了起动性能，但加速性能没有定轴结构的好。发动机的重量和体积有所减小，寿命和可靠性均有提高。典型的发动机耗油率为0.36千克/千瓦小时，与活塞式发动机差不多。旋翼桨叶采用复合材料，其寿命比金属桨叶有大幅度提高，达到3600小时左右。翼型不再借用固定翼飞机的翼型，而是为直升机专门研制的翼型，即二维曲线变化翼型。桨尖呈抛物线后掠。桨毂广泛使用弹性轴承，有的成无铰式。尾桨已开始采用效率高又安全的涵道尾桨。旋翼升阻比达8.5左右，旋翼效率提高到0.7左右。机体次结构也采用复合材料制造，复合材料占机体总重的比例通常为10%左右，直升机的空重/总重比一般为0.5。对于军用直升机，特别是武装直升机来说，提出了抗弹击和耐坠毁要求。美军方提出了军用直升机耐毁标准MIL-STD-1290，已成为军用直升机的设计标准。为满足这些标准，军用直升机采用了乘员装甲保护，专门设计了耐坠毁起落架、座椅和燃油系统。电子系统已发展到半集成型。直升机采用大规模集成电路通讯设备、集成的自主导航设备、集成仪表、电子式与机械式混合操纵机构等。机上的电子设备之间靠一条双向数字数据总线交连，通过这条总线可进行信息发射和接收。直升机采用混合布置的局部集成驾驶舱。第一代夜视系统的使用使直升机具备了夜间飞行能力。这种较为先进的半集成电子设备使直升机通讯距离显著增大，导航距离与精度明显提高，仪表数量有所减少，飞行员工作负荷得到减轻，也使直升机具备了机动/贴地飞行以及在不利气象/夜间条件下的飞行能力，从而提高了直升机的整体性能。动力学性能明显提高。直升机的升阻比达到5.4，全机振动水平约为0.1g，噪声水平低于95分贝，最大飞行速度达到300千米/小时。现代直升机20世纪90年代是直升机发展的第四阶段，出现了目视、声学、红外及雷达综合隐身设计的武装侦察直升机。典型机种有：美国的RAH-66和S-92，国际合作的“虎”、NH90和EH101等，称为第四代直升机。这个阶段的直升机具有以下特点：采用第3代涡轴发动机，这种发动机虽然仍采用自由涡轴结构，但采用了先进的发动机全权数字控制系统及自动监控系统，并与机载计算机管理系统集成在一起，有了显著的技术进步和综合特性。第3代涡轴发动机的耗油率仅为0.28千克/千瓦小时，低于活塞式发动机的耗油率。其代表性的发动机有T800、RTM322和RTM390。桨叶采用碳纤维、凯芙拉等高级复合材料制成，桨叶寿命达到无限。新型桨尖形状繁多，较突出的有抛物线后掠形和先前掠再后掠的BERP桨尖。这些新桨尖的共同特点是可以减弱桨尖的压缩性效应，改善桨叶的气动载荷分布，降低旋翼的振动和噪声，提高旋翼的气动效率。球柔性和无轴承桨毂获得了广泛应用，桨毂壳体及桨叶的连接件采用复合材料，使结构更为紧凑，重量大为降低，阻力大大减小。旋翼升阻比达到10.5，旋翼效率为0.8。这个阶段应用了无尾桨反扭矩系统，其优点是具有良好的操纵响应特性、振动小、噪声低，不需要尾传动轴和尾减速，使零部件数量大大减小，因而提高了可维护性。复合材料在直升机上获得了前所未有的广泛应用。直升机开始采用复合材料主结构，复合材料的应用比例大幅度上升，通常占机体结构重量的30~50%。这一时期的民用型直升机的空重/总重比约为0.37。高度集成化的电子设备。计算机技术、信息技术及智能技术在直升机上获得应用，直升机电子设备朝着高度集成化方向发展。这一时期的直升机，采用了先进的增稳增控装置，用电传、光传操纵取代了常规的操纵系统，采用先进的捷联惯导、卫星导航设备及组合导航技术，先进的通讯、识别及信息传输设备，先进的目标识别、瞄准、武器发射等火控设备及先进的电子对抗设备，采用了总线信息传输与数据融合技术，并正向传感器融合方向发展。机上的电子、火控及飞行控制系统等通过多余度数字数据总线交连，实现了信息共享。采用了多功能集成显示技术，用少量多功能显示器代替大量的单个仪表，通过键盘控制显示直升机的飞行信息，利用中央计算机对通讯、导航、飞行控制、敌我识别、电子对抗、系统监视、武器火控的信息进行集成处理从而进行集成控制。采用这类先进的集成电子设备，大大简化了直升机座舱布局和仪表板布置，系统部件得到简化，重量大大减轻。更主要的是极大地减轻了飞行员工作负担，改善了直升机的飞机品质和使用性能。直升机的全机升阻比达到6.6，振动水平降到0.05g，噪声水平小于90分贝，最大速度可达到350千米/小时。（二）直升机的飞行原理直升机的头上有个大螺旋桨，尾部也有一个小螺旋桨，小螺旋桨为了抵消大螺旋桨产生的反作用力。直升机发动机驱动旋翼提供升力，把直升机举托在空中，旋翼还能驱动直升机倾斜来改变方向。螺旋桨转速影响直升机的升力，直升机因此实现了垂直起飞及降落。直升机的发明1939年，美国人西科尔斯发明了第一架直升机，机身外形和现在的没多大区别，仍被设计者采用。直升机的用途直升机因为有许多其他飞行器难以办到或不可能办到的优势，受到广泛应用，直升机由于可以垂直起飞降落不用大面积机场主要用于观光旅游、火灾救援、海上急救、缉私缉毒、消防、商务运输、医疗救助、通信以及喷洒农药杀虫剂消灭害虫、探测资源，等国民经济的各个部门。世界直升机的队伍逐渐壮大。
旋翼机有那么多优点，为什么还远没有直升机常用呢
旋翼机与直升机的最大区别是，旋翼机的旋翼不与发动机传动系统相连，发动机不是以驱动旋翼为飞机提供升力，而是在旋翼机飞行的过程中，由气流吹动旋翼旋转产生升力。在飞行中，旋翼机同直升机最明显的分别为直升机的旋翼面向前倾斜，而旋翼机的旋翼则是向后倾斜的。
旋翼机首要缺点就是其对环境的需求大于直升机，虽然其仍可以垂直起降。但对地形的要求要远严格于直升机。其次旋翼机传动系统和动力系统相对直升机都较为麻烦，而直升机低成本的优势并没有被旋翼机完全取代。但随着旋翼机的优势逐渐明朗和直升机本身受速度和运载量的影响。旋翼机取代或者说成为主流是必然结果。
扩展资料：
旋翼机，是指用无动力驱动的旋翼提供升力、重于空气的“飞行器”。由推进装置提供推力前进，推进装置有螺旋桨和喷气两种。前进时气流吹动旋翼而产生升力，它不能垂直起飞或悬停，常在起飞时还要给旋翼一个初始动力，使旋翼的升力增加。借助于旋翼可做近似垂直的降落。旋翼使结构变得复杂，速度提高受到限制。旋翼机于1923年制成，但因旋翼阻力大，飞行速度在300km/h以下，因而发展不大，但促进了直升机的发展。目前只有少量旋翼机用于研究和体育活动。
参考资料：
旋翼机-百度百科
