本文目录
- 思域Type R试驾手记：如同人生一般，褪去锋芒但实力大涨
- 试驾两厢思域 | 流淌Type-R血液，值得为信仰充值
- 少年们的“TYPE R梦” 让全新思域两厢来圆吧！
- 3毛一公里，操控给力，开过都说好！首试两厢思域混动版
- type-r和思域的区别是什么
思域Type R试驾手记：如同人生一般，褪去锋芒但实力大涨
上世纪80年代，日本迎来了经济泡沫时期，那时的日本处于一种只要推出新车就能卖得出去的疯狂阶段；也正是在这个全民疯狂挥金如土的年代，各大日本车企对于开发性能车型的热度变得前所未有的高；形如思域Type R、马自达RX7、丰田Supra等车型就是那个年代里的产物，JDM文化，也从那个时候开始发扬光大。
JDM文化是什么呢？除了“日本国内市场”这几个字以外，我个人认为最重要的还在于在那个黄金般的90年代中培养出来的汽车文化。这种文化，指的是即便家用车也要努力赶上911turbo的拼搏；是马力就算不大，也要装上斜出直通排气的热血；是集合全厂之力，也要正面硬刚F40的决心；也是在完成这一切之后，迎着黄昏缓缓归家的满足感。而这，也是我个人对于JDM的所有理解。
它的一生，像极了我们
对于我们这一辈的车迷而言，闪耀如黄金般的90年代是我们接触密切却难以融入的年代；在我们对着风扇学说话的时候，JDM已经开始逐渐没落；等到我们长大以后，曾经的老牌车型已然所剩无几，残存下来的车型则像从血腥的战场中爬出来的老将军一般，实力仍在，但风格大变。
在仅存的老牌JDM车型中，思域Type R，无疑是其中最具代表性；也是在国内人气度最高的车型，它经历了最为猖狂的90年代，也曾试过迎合欧洲群体，最后抛弃引以为傲的“自吸信条”，换上鼎鼎大名的K20C涡轮增压发动机，屠榜德国纽博格林北环。思域Type R的历程，像足了人的一生，褪去棱角，日益圆滑，却也日益强大。
今天，一个堪称“有生之年”的时刻放在了我面前；从初代EK9，到最新款FK8，一辆一辆整整齐齐排在我面前，等着我这一次的特殊访谈。那么，来聊一聊吧，老家伙们，你们还好吗？
EK9，思域Type R的开始，“烂仔”的开端
本田思域EK9，也就是思域Type R家族中的开山车型；它承载着思域车型向高性能领域冲击的重任。在早前日本湾岸线中，思域Type R的受欢迎程度非常高；无它，比他快的没他便宜，比他便宜的没他快。此外，EK9那紧致短小的身材也让它能够在车流众多的湾岸线中穿梭自如；即便是与大马力欧洲车相比，EK9也丝毫不落下风。也正是从那个时候开始，愣头青一般但充满着热血的EK9，成为了谁也不敢忽视的存在。
正是在这么多的传说加持下，EK9在我的心里的分量感开始越来越重。在临出发前，我听说了EK9也会到场，从同事发回来的板车“谍照”来看，这或许是国内为数不多状态及其精神的EK9了；无论是钣金、车漆、前后大灯还是轮圈样式，都达到了“新、紧、靓”级别的完美成色。对于第一次看头文字D就被EK9独特的线条及声线所吸引的我来说，如此高的还原度和如此精神的状态，怎么看都是可遇不可求乃至痛哭流涕的“圣车”。
就像很多人说的一样，希望越大、失望越大。虽然这辆EK9的外观几乎达到了无可挑剔的完美地步，但整车依然处于“半成品”状态。一进到车内，主副驾驶区凌乱的线束、几乎被拆空的空调面板、纵横交错的防滚架以及气囊部分被拆空的方向盘都会让你产生一种难以掩饰的失落感，这真的是我刚才看到的那辆极品车况EK9？
忍着无法升降窗户、无法打开空调以及眼睛被汗水渍伤的痛苦，EK9还是非常爽快地发动了起来。震天响的直通排气加上毫无隔音的车厢，让我有一种置身于两冲卡丁车里的怪异错觉；这和我想象中低沉且凶狠的气质好像不太一样，这表现，太高调了。
因为车主的方向是将这辆EK9往下场地的方向上去改动，加上整车尚处于“半成品”的状态，所以要将这辆车开起来可以说是非常地困难。首先是离合结合点极低，几乎踩到底松2mm就已经达到了结合点，油门但凡给少了一点点就会无情熄火；其次，档杆部分也处于无法使用的状态，换挡时整个换挡底座会随着挡杆一起移动，你永远不知道你是进了挡位，还是移动了换挡底座。好不容易开起来以后，过分沉重的转向手感及吵得容易产生幻觉的声浪都让人感觉像是上刑般痛苦，就更不用说换挡时怎么都挂不上去的档位了。跟趾？换挡都成问题，就不要纠结跟趾了。
综上，虽然EK9是本次所有车型中我期待感最高，且热爱程度最高的车型；但也是我体验时间最短，综合感受最为痛苦的车型。除了能够从爽朗的发动机运作状态以及精神的外观上还能够感受到EK9当年威风，关于操控、速度以及驾驶乐趣这些元素，都只能够从前人的口中得知了。
FD2，收去了锋芒的外观，内心仍充满热血
在EK9之后，思域的第二代Type R也与我们见面了，底盘代号EP3。除了车身尺寸更大以外，EP3还是首辆在英国斯文顿工厂生产的Type R车型。遗憾的是，目前国内并没有正轨合法的EP3，所以EP3也就缺席了今天的Type R嘉年华。在其之后，则是第三代的思域Type R，也就是大名鼎鼎的FD2。
要注意一下，第三代的思域Type R其实是有欧版以及日版两种版本的，其中欧版的底盘代号为FN2，车身延续了第二代的设计为两厢Hot hatch的样式；而日版在外形上则基于三厢思域打造而来，底盘代号为FD2。因为FD2与国内的思铭有着超高的外观相似度，思铭改FD2也就成为了非常多JDM玩家的首选方案；这也是为什么，FD2在国内拥有着超高人气度的重要原因。
目光回到今天的主角，这辆FD2并不是市面上常见的思铭全套移植；而是正儿八经从日本进口的FD2，这意味着整车在底盘悬挂、操控以及动力匹配部分都是FD2应有的表现；除此以外，车主对于这辆FD2几乎是“不计成本”般的投入，除了外观内饰等外观部分维护得非常出色外，连动力、底盘部分都用尽了心机。在车主的这些努力之下，这辆FD2，可以说是完美的存在。
思域从EK9，发展到FD2，其实从外观上就能够看出来整体风格是发生了变化的。除了更宽大、实用性更好的四门三厢造型外，整体的设计语言较比此前都要更加含蓄内敛；如果说EK9是一个热血满满冲劲十足的愣头青，那FD2则更像是穿上了西装拿着公文包的中年男子，锋芒仍在，但多了一种成熟的韵味。
要想将这份锋芒露出来，你要做的事情只有一件，扭动钥匙，按下左手边红色的Star键。从排气声响起的一瞬间开始，那份“烂仔”到不行的热血感又重新充斥着整个车厢，眼前的双层红色仪表台也无时不刻在暗示你，拉高转吧！少年！
在非常家用的外观下，FD2藏着的是充满着激情与热血的内核。在不了解K20A发动机的人看来，FD2日常走街与普通思域并没有太大区别，甚至还会让人感觉到有些失望；低于3000转状态下不仅动力孱弱，发动机还会发出类似于拖挡般的共振，要知道，3000转已经是很多人所接受不了的“高转速”了。在转速从3000向着5800这个关卡攀升时，整辆车并不会有你想象中的那般热血，那般澎湃；你只会觉得共振没有了，油门响应迅速了很多。到这里，已经是很多民用车型的红线了，而FD2只能说是刚睡醒的状态。
5800转，也就是FD2上的那架K20A发动机开TEC的节点，整个世界都变得不一样了。首先是声浪，如果说5800转以下是号角，那5800转以上就是唢呐，声音变得高亢，甚至有些放肆，这种声音会不断催促你把油门深度踩得更深一些；其次，仪表台的六盏TEC灯将会接连亮起，正如游戏的成就表一般让你不舍得熄灭任何一盏灯；最后，也是最重要的地方，开TEC以后发动机的转速攀升将会非常快，在你不经意间，转速就已经从5800转攀升到8000转。相信我，爆TEC就像吸食鸦片一般，只需要经历过一次，就永远不会忘记那种快感。
除了发动机，底盘也是FD2非常有亮点的地方；在快速劈过弯心的时候，首先能够明显感觉到后轴是会微微向着外侧滑移的，如此一来，你就拥有了比别人更好的出弯角度；此外，因为有了前轴差速器的加持，FD2也能够更早地开油，伴随着高亢的TEC声，看着对手在你身后逐渐消失，这感觉简直太棒了！
从FD2的车厢内走出来，整个人都还是恍惚的，除了因为圆梦的喜悦让我多巴胺分泌有些过多，还因为那种世上仅有的爆TEC快感。说实在，FD2的速度并不算快，6.4秒的零百加速成绩放在今天分分钟被各大纯电家用车碾压；要说操控，也有一大堆价格更加便宜但配备了四驱系统的车型虎视眈眈。可那些车，都没办法激起我的多巴胺超量分泌，因为他们快得太理所当然，快得太斯文，没有人会觉得坐高铁刺激。而FD2，有着暗示意味满满的TEC灯、干脆利落的换挡手感，以及最重要的爆TEC模式；无论快慢与否，气势不能输，热血不能少，这也是JDM精神最后的坚持。
FK8，比你想象中快得多，但已然没有锐气在
在FD2以后，思域Type R车型开始全面欧化，无论车身造型风格，还是底盘表现，都开始造着欧洲人喜欢的路子走，你们喜欢弯道操控表现？你们喜欢刷纽北？你们喜欢涡轮？拿去拿去，通通满足你！没错，从第四代思域Type R（FK2）开始，思域Type R放弃了曾经引以为傲的“自吸信条”，转身投入了涡轮的大本营，开启了越来越快的速度之旅。
FK2因为档期原因并没有来，好在，拥有着同样纽北之王称呼且同样搭载着涡轮增压发动机的第五代思域Type R(FK8)如约而至。相比起FK2，FK8拥有着Type R家族有史以来最为凶狠的外形，以及最为凶残的性能表现；因为有着如此多的异同点，你完全可以将FK8视为完全体的FK2。
作为一款2017年推出的性能车型，FK8的车内氛围说实在的并不算特别出色，形如黑红拼色内饰、翻毛皮用料以及碳纤维饰板的运用，早已经被各大车企所采用；可以说，这个年代如果你的车和运动沾边，那这些都将会是必备的车内元素。除此以外，FK8的整车内饰布局与我们非常熟悉的10代思域是完全一样的，在日常开车的时候，你完全不会想起自己其实开着一辆Type R，它太温柔了。
在将车辆启动并走起来的时候，从方向盘手感，到离合器宽容度甚至到排气声浪，都不会给到你非常强烈的性能暗示，除了排气声稍稍吵一些，所有的一切都与你熟悉的十代思域是一样的。随便开一圈，你就会发现FK8的那架K20C1发动机不再像FD2上的K20A一样逼着你拉高转速，车辆隔音及底盘动作也非常轻柔；你甚至能够从副仪表台中选择Comfort模式。若非价格太贵，家里领导说不定真的会同意你买这车日常通勤。
在你将模式拨杆调至“R+”时，整辆车的动态会变得更加紧致活跃，方向盘的指向性会更加精准，整辆车几乎处于一种指哪打哪的状态；此外，悬挂系统也会将更多的路面信息反应在车厢内，你能够清楚地感觉到整辆车正处于一种蓄势待发且性能十足的状态。可即便如此，还是有些地方不对劲。首先，即便是在R+模式下，方向盘的电子味还是太过于浓重，虽然方向盘能够非常精准地将信号传递到轮上，车身动作也十分凌厉；但关于轮胎状态、车身姿态以及细节表现等信息时都没有办法透过轮胎传递到方向盘上。如此一来，开着FK8就有些像在手机上玩赛车游戏一样，转弯很快很准没错，但缺少了必要的反馈感。
其次，当你满怀兴奋打算将练习多年的跟趾技术用在FK8的时候，你会发现这车居然有自动补油这项功能；无论你在什么档位上，无论你是升档还是降档，这套系统都能够非常精准地将转速匹配在近乎完美的位置上。如此一来，只要你懂换挡要踩离合这个基本操作，你也能够轻松地在需要降档的时候快速将档杆放在合适的档位上，伴随着雄厚的补油声将对手快速甩开。即便你将自动补油关闭后，FK8能给到的沟通快感也是比较弱的。首先是跟趾部分，FK8的跟趾动作非常容易就能够平顺地做出来，再加上宽容度极高的离合器，FK8可谓是有腿就能跟趾，即便平顺地跟趾也不会产生什么成就感。
最后，则是发动机上的变化，还记得FD2那个不断催促你往断油区踩的发动机吗？FK8完全不会有这种感觉；从2000转开始，K20C1发动机的涡轮建压就已经完成，马力可谓是随叫随到，低转速也一样有着澎湃的动力。此外，因为没有了进气端VTEC，发动机在高转速区间也失去了爆TEC的震撼感；仪表台的TEC灯继续亮起，但我们都知道这已经不是当年的热血TEC。
总的来说，FK8较比此前所有的思域Type R车型都要更加地快，但整车的“烂仔”味道也是有史以来最为弱的一辆；能够明显感觉到，FK8已经是一辆非常文明且快的性能车。不会跟趾？它可以帮你；不想拉高转？它低扭也十分充足；想要日常走街用？它还有Comfort模式。可这一切，都太不Type R，也太不JDM了。
沉浮二十三载，JDM之魂早已逐渐消散
有人问我，JDM是什么，我说JDM字面上是日本国内市场的意思，只要你的车是日本品牌，配件是日本品牌，设计是日本本土的，那就算得上是JDM；那人又问，按这么说JDM能有什么意思，不就是全套日本品牌往上堆砌的结果吗？车就是车，为什么要扯上什么JDM不JDM的玄学。
对我来说，JDM除了追求“日本原版”这四个字以外，最重要的还是对日本汽车最为兴盛的80-90年代玩车氛围以及文化的欣赏与追求，够烂仔，够热血！思域Type R作为JDM中的代表车型，随着时代的变迁也从此前上手难度高且性格极度嚣张的EK9，逐渐演变成了今天上手难度极地的FK8；虽然这个过程中FK8的绝对实力已然达到了前辈所不可触及的高度，但曾经被视为精神内核的“烂仔”味道也越来越淡了。回想起与这几代Type R相处的过程，我最喜欢的居然还是不舒服，难上手但充满激情的FD2。
想到这，不免有些悲哀，我们天天喊着的JDM，其实早已经逐渐消散。
试驾两厢思域 | 流淌Type-R血液，值得为信仰充值
2006年，思域进入中国市场，和CR-V一样，它的到来为车市带来了与众不同的精彩。
彼时国内紧凑级车市场，消费者的需求很简单，平顺、耐用、经济即可。在思域到来之前，或许他们都不会想到，原来紧凑级车也能开出“速度与激情”。
除了赞美以外，消费者也从不吝啬以实际行动表达对思域的喜爱。即使是在车市持续下行、淘汰升级加速的2019年，第十代思域全年累计销量依旧突破20万辆，达到234933辆，同比增长8.8%，是本田在中国市场销量最好的一款车，同年，它以82.14万辆的成绩位居全球汽车销量排行榜第四。
所以说，在时机的把握上，有时候还真不得不佩服东风本田的精准与大胆，CR-V是如此，思域亦是如此。
今年年初，东风本田宣布将导入思域Hatchback（以下简称“两厢思域”），让车迷感到十分兴奋，在他们看来，三厢思域虽然很好，但是两厢版本更能诠释思域的运动激情，大名鼎鼎的“红标思域”Type-R正是两厢思域的高性能车型。即使买不起Type-R，也可以买辆两厢思域为信仰充值。
7月21日，全新CIVIC思域Hatchback媒体试驾会在贵阳举行，笔者有幸参与其中，抢先试驾这款令广大消费者魂牵梦绕的“平民超跑”。本次试驾会从安纳塔拉酒店出发，先到贵阳骏驰赛车场，再到多彩贵州城，赛道体验是今天的重头戏。
原厂“改装车”，运动格调浑然天成
这是我第一次看到两厢思域，说不惊艳那绝对是假的，它浑身上下流露出一股浓郁的“改装味”，整车的张力与气势比三厢版本更甚。
我最喜欢的还是拉力红这款，本来红色就是激情、奔放、张扬的象征，与车身的黑化设计相搭配后，渲染出了更浓郁的运动气息，吸睛能力也更强，同行的媒体都说它在外形设计上有“Type-R”的精髓。
具体来看，两厢思域的设计语言与海外版本相同，前脸采用了比三厢版本更宽大的格栅，凸显出了宽车身与低重心的骨骼，中网造型与相应的熏黑设计和三厢版本相差无几，两侧的羽翼式LED大灯造型凌厉，微微上扬，并且与格栅相连，使前脸显得格外舒展与开阔。
下包围则富有攻击性，它采用了高性能动力总成所需要的大开口保险杠，保险杠下沿是高亮烤漆前唇，这些需要后期改装的项目，原厂就已经配备了，倒是可以省下一笔钱。
从侧面看过去，它的线条简雅而又灵动，型面设计凹凸有致，车身体量感与肌肉感非常明显。在B柱之前，两厢思域的轮廓还与三厢版本很贴近，但是从B柱之后，可以看到车顶线条迅速下沉至尾灯位置，勾勒出非常亮眼的掀背造型。
轮胎规格和三厢版一样，都是215/50 R17的优科豪马ADVAN dB系列，偏向于舒适性，我觉得热衷驾驶激情的车迷朋友，一定会忍不住将它改装成18英寸的高性能轮胎。同时，它也给我设了一个悬念，搭载这款舒适性静音轮胎的两厢思域，在驾控上会有何反差感？
此外，在侧裙、外后视镜、车门框、门把手等处，都覆盖了高亮烤漆，从细节上强化整车的动感气息。
我个人认为尾部造型最性感，除了没有配备大尾翼和红标，其他地方看起来就和Type-R一模一样。它采用了思域标志性C字形尾灯，并与下方的扰流板连成一体，起到横向拉伸视觉宽度的作用。
双层扰流板再加上中置双出排气布局，看上去颇有些超跑的味道，这份飒爽的运动格调，在同价位车型中怕是难觅对手。
打开尾门，又是一番“别有洞天”的景象，两厢思域的后备厢开口宽大，空间利用率更高，装载两个28寸、一个24寸的行李箱、两副高尔夫球包绰绰有余。与此同时，它还配备了一个遮物帘，采用拉帘式设计，左右两边均可安装，使用起来很简便。
不要以为两厢思域的车身比三厢版短，就认为它的空间表现会大打折扣，事实上，两厢思域的轴距和三厢一致，都是2700mm，再加上本田独有的MM大法，它的空间表现并不会差到哪里去。
同车媒体身高一米八，按照正常坐姿坐在后排时，头部空间一拳又两指，腿部空间近两拳，手脚灵活伸展并不会受限。在空间设计方面，不得不对本田竖起大拇指，即使是小型车飞度，它也能够整出同级最优空间水平，对于两厢思域，我们更要有信心。
超强小钢炮，赛道撒野从容不迫
主办方可能猜测到我们急于想在两厢思域身上体验“速度与激情”，因此将第一站安排在贵阳骏驰赛车场，为我们尽情“撒野”创造充分机会。
我分配到的是两厢思域CVT版顶配，它的动力总成和三厢版一样，发动机仍是那台代号为L15B8的1.5T涡轮增压发动机，最大功率为130kW，峰值扭矩为220N·m，传动部分匹配的是本田惯用的CVT变速箱。
虽然账面数据并不是同级最强，但是开过三厢思域的人都知道，它的实际驾控体验绝对称得上是同级中的佼佼者，要不然每年也不会有这么多人买单，并自发送它“平民超跑”的称号。经过运动化调校过后的两厢思域，驾控乐趣只会更多，不会更少。
起步的时候，低扭充沛，轻踩油门就能得到较强反馈。CVT变速箱被本田调校得非常聪明，再加上它本身的平顺基因，动力输出非常流畅，丝毫感受不到顿挫感。
如果说D挡状态下的两厢思域还是温润尔雅的小生，那么切换到S挡的它，立马变成了孔武有力的硬汉，这个模式下的油门很敏感，轻踩即刻感受到强劲的动力输出，相较三厢版，两厢思域改善了油门踏板开合度和对应的扭矩输出，加速会更加直接果断，即使到了中后段，仍然感觉后面还有充沛的动力可以补给，看来，两厢思域“超强小钢炮”并不是徒有虚名。
听着一阵阵悦耳的声浪，心情也会随之激昂，强烈的推背感更是让肾上腺素飙升。由于弹簧刚性增加，支撑性更强，车尾也比三厢版短，因此操控起来更灵活，可玩性也更强。
上述提到的优科豪马ADVAN dB轮胎虽然不是专攻运动性的轮胎，但扔进赛道后，我还是感觉到了它强有力的抓地力，与两厢思域的运动格调并不违和。
尤其是在弯道中，它与前麦弗逊独立悬架+后多连杆式独立悬架相辅相成，彰显出了不俗的抗侧倾能力，整体表现得比较稳健。当我尝试通过循迹刹车的方式入弯时，尾部的动态表现还有些活跃，让人不会觉得沉闷。
说到底盘系统，必须要为思域点个赞，不管是两厢还是三厢版本，它都坚持配备了多连杆独立悬挂，在同级不少车型出于成本考量，换装扭力梁非独立悬挂的时候，思域能够守得初心，也是比较难得的。
写在最后
这篇试驾报告着重突出两厢思域在外观设计、动力性能上的优异性，至于内饰设计，它基本延续了现款三厢版本的设计风格，智能配置方面，它同样搭载Honda SENSING安全超感、Honda CONNECT智导互联等先进技术。
因此，我更愿意将它称之为“思域运动版”，它有小钢炮的迅猛，也有Type-R的轮廓，在三厢版思域的基础上增添了很多激情色彩，例如极富战斗性的外观、个性化的运动套件、一流的驾驶质感等，这些都是它今后驰骋车市的利器。
东风本田优质的品牌形象、思域的持续热销，都为两厢思域的发展创造了有利的条件，再加上它自身个性化、运动化、时尚化的特性，必定为年轻消费群体和本田粉所青睐。
少年们的“TYPE R梦” 让全新思域两厢来圆吧！
说起本田思域TYPE R，热血少年们搜索枯肠，在记忆中一定都打过交道！因为这台车——
不光是港台电影中经典一幕：“Calling总台！请求设置路障！目标车辆一架本田车，白色车身、ADVAN GT白色轮毂，往南方向飞驰，哇它很快！”，因而登上各大警察局通缉榜的——“红标本田”。
动漫中的本田思域type R-EK9
还是《头文字D》动漫中，大战藤原拓海的东堂塾内最年轻现役车手二宫大辉的座驾。而最近的消息，是第五代思域TYPE R（FK8）一不小心，刷新了纽博格林赛道最速前驱车记录。
2017年以7分43秒80打破纽博格林北环前驱车赛道记录的思域Type R（FK8）
毫无疑问，少年们记忆中的TYPE R，是绝对的日系性能车封神之作。而可惜的是，历代Type R都没能引入国内，也只有绝对的“本田信仰”，才会拿70多万元，通过平行进口换一次非诚勿扰女嘉宾全灭灯的“思域”。
但随着全新CIVIC思域Hatchback（以下简称：两厢思域）国产落地，一大批红标信徒终于看到了希望，梦想已然触手可及。
两厢思域的“形”：TYPE R的型格
大面积的熏黑套件、夸张的尾翼，红色的本田车标，不出意外，你身边一定会有这样的思域车主。而懂的人会竖起大拇指，为致敬经典手动点赞；不懂的人，会以为又遇到一位“法拉域”车主。
Type R Limited Edition限量版
没错，这里的思域车主致敬的，正是高性能版的思域——TYPE R，而受制于70万元的天价，许多普通思域车主选择了模仿外形，来达到向经典致敬的信仰。
当然，今天试驾的两厢思域，其实并不是Type R的国产版本，而是TYPE R原型车思域?Hatchback的国产版本，这也是该车型首次登陆国内市场。
东风本田全新两厢思域的整体设计风格与思域Hatchback海外车型保持了高度一致。全车由熏黑隔栅、熏黑把手以及熏黑侧裙边等组成的黑色包围运动套件包围，獠牙般的保险杠锋芒毕露，与Type R车型风格接近。
当看到相比三厢车缩短了130毫米的运动掀背造型，货真价实的车尾运动扰流板和扩散器设计，经典的中置双出排气，还有集成了尾灯的尾翼等等元素同时出现在眼前，也难怪会有网友开玩笑：如果后期改装上一架Type R车型同款大后尾翼和红标LOGO，这几乎就是一辆TYPE R。
没错，单从外形上看，这几乎就是一辆TYPE R，少年们如果没有70万的家底，这是花更少的钱，拥有“TYPE R”最容易的方式了。
思域两厢的“神”：本田的操控精髓
“有人模仿我的脸?有人模仿我的面，但是你模仿不出我的味……”拥有了TYPE R颜值的两厢思域车主，眼下最关心的，非TYPE R的性能莫属了。
封神的TYPE R“红头机”-K20C1
很显然，这个价格，想要拥有红头机基本是不可能了，全新思域两厢搭载一台220TURBO的引擎，也就是三厢思域上那台久经考验的1.5T发动机。
数据方面，最大功率130kW，最大扭矩220N·m（CVT车型）/226N·m（MT车型），赛道试驾过程中，这套动力迅捷响应以及充沛的动力，同样让人印象深刻。
当然，就算没有红头机少年们也不必太过伤心，毕竟咱们还有两厢的优势，缩短了130毫米的车身长度，并且主要集中在了尾部，这样的好处是显而易见的，在赛道上，尤其是弯道中，带来了十分灵活的尾部表现。
在车辆调校方面，工程师尽量将制动和转向设定的足够运动化，整体操控感受带有一丝运动型车的厚重感。换句话说，在操控方面，两厢思域虽然没有TYPE R那般极端性能，但是在普通A级车中，绝对是操控的佼佼者。
当然，为了满足少年们的“虚荣心”，本田工程师还特意带来了一个贴心的细节改动——发动机声浪调节。由于增强了声浪的低音部分，于是乎，当你打着火时，低沉又富有磁性的发动机轰鸣腾空而起，能够瞬间燃起心中的驾驶热血。
还是一台合格的少年座驾！
抛开和TYPE R相关的造型和性能种种，全新两厢思域剩下的内容究竟如何呢？换句话说，作为新时代座驾，两厢思域在配置上是否对得起观众呢？
首先是空间表现方面，眼前的两厢车并未因为尺寸变短，而牺牲掉空间表现，依然是2700毫米的轴距，少了后排变“狗座”的担心，不过没有后排出风口还是要吐槽一下的。
得益于掀背的设计，带来了超大的后备箱开口，带来了更加便利的存放物品体验，这点对于年轻人购物来说还是十分方便的。值得提起的，还有在两厢思域上全球首发的可折叠的后备箱遮阳帘设计。这个设计追的特点便是将本田空间魔术师的功力发挥到了极致。可折叠的设计，免去了传统盖板的烦恼，而左右可移动便捷的拆卸，更是让这一设计十分的人性化。
此外，便捷的Honda CONNECT（智导互联）系统也配拥有姓名。搭载了这套系统的两厢思域，可根据实际道路交通情况推荐行车路线，同时还可以提供目的地、天气、违章等多种信息服务，本田终于赶上了时代，和收音机说了拜拜。
而Honda SENSING无疑是让人惊喜的配置了！集成了ACC主动巡航控制（带LSF低速跟随功能）、FCW预碰撞警示、CMBS?碰撞缓解制动、LKAS车道保持辅助等系统，无论是日常代步还是激烈驾驶都提供更好的安全保障。
值得关注的是，本次车型序列中，手动挡车型同样配备了Honda SENSING系统，只不过其中的ACC自动巡航控制系统中的LSF低速跟随功能取消。这是因为Honda SENSING系统不能够控制手动挡变速箱进行换挡。
【红点评车】
当同级车型，由于销量问题，纷纷撤换、取消两厢车型序列之时，东风本田选择了逆风飞翔，不仅国产了两厢，更是将手动挡设置成了本次全新车型的一大亮点，这些一反常态的动作，不能不让人好奇，本田究竟怎么了?
而透过本次试驾体验，近距离接触两厢思域，不难看出正是对年轻人喜好的精准把握，以及对本田信仰的坚持和执着，才能有这样做的魄力和决心。而我们也有理由相信，更加对年轻人胃口的两厢思域，上市之后，能够帮助思域家族，开疆拓土！
3毛一公里，操控给力，开过都说好！首试两厢思域混动版
【有车以后 试驾】为什么大家期待“两厢思域”？
说实话，在试驾之前，我对两厢思域的驾乘并无太多期待，并不是说它调校得不好，只是车辆必然和三厢版本差别不大，特别我还是拿到一台混动版的两厢思域。当然，回归到车本身，我依然愿意给它的驾驶感受打上一个高分，就像此前我对三厢版思域做的那样。
两厢思域好看吗？在我的审美里，它并不属于两厢车里的颜值第一梯队，远远看过去，甚至侧面看有一点点“跷脚”的感觉（可后期换一套短簧）。但如果你有一些些JDM情怀，那在这种“性能滤镜”下，车辆还是能一下就变得迷人起来。
和普通版本相比，两厢思域前脸最大的变化就是用上了一个蜂窝状的进气格栅，虽然是很细节的东西，但强调运动嘛，该有的还是要有。至于其他方面，车辆就没有做更多的变化，不过在车窗饰板上，车辆没用上漆面材质，这在这台以颜值为卖点的车上确实比较可惜。
当然，两厢思域外观的重点肯定是尾部，相比于十代两厢版本，十一代两厢在造型上更有“日规”味道，换句话说，更对味；类似贯穿式的尾灯设计，然后左右两侧做一个回型镖风格，再配合卤素灯泡的白色倒车灯，很日系。
关于轮毂选择，从此前透露的信息看，车辆是有16、17、18寸三个选项，不过在试驾现场，我们看到的基本都是18寸轮毂，包括唯一的手动挡车型也是18寸，而这也就意味着十一代思域两厢手动版在配置上可能同样以高配为主，价格不会便宜。
至于选购建议，个人其实也更建议购买配备18寸轮毂的中高配车型，毕竟我相信大部分购买两厢版思域的消费者都会给车辆做一些小的改动，而18寸轮毂和车辆体态已经十分适配，这时候换起同尺寸但不同样式的轮毂就会更方便。想想看，轮毂一换，尾排改成中置排气，这不就是梦想中的type R吗？
两厢思域内饰同样是意料之中，就是三厢版车型的内饰风格，悬浮式中控、蜂窝状出风口以及一些带有碳纤维纹路的饰板。就用料来说，不算优秀，不过在两厢思域上，这种有点类似织物样式的座椅反而更符合定位。
当然，在实用性上，车辆是没有问题的，液晶仪表、Honda Connect 3.0智能网联系统，倒车影像、无线充电、CarLife都有，唯一令人疑惑的就是车辆没有配备倒车雷达！
因为溜背造型的影响，两厢思域后排的头部空间确实有明显缩小，如果身高超过175cm，坐在后排不会特别舒适，当然了，在载物实用性上，因为车辆后排座椅支持放倒，整个空间的实用性以及贯穿感是三厢思域车型完全不能比拟的，双人快乐车无疑！
虽然此次试驾的并非大家大家期待的手动挡车型，但混动两厢思域也是首次出现，对于这台车的驾控评价，就像我前面说的那样，值得高分。
首先是坐姿上，两厢思域依旧保持了低坐姿，所以一上车整个运动感就十分强烈，其次是动力输出的的平顺水平，无论是前段电驱动的部分还是发动机介入后的情况，动力输出的相当及时，基本油门给多少动力就来多少，得心应手。值得一提的是，在运动模式下，你大脚催促动力时除了动力输出略有不同外，整个车厢内的声浪也更为高亢，能让你感受到更为直接的运动氛围。
底盘质感也与三厢车型类似，简单总结就是更高级更有质感，略硬但不颠，虽然这种更高级的底盘感受也被一部分狂热的思域爱好者认为不再纯粹直接，但个人认为，对于还是有家用属性的思域来说，这个感受绝对是“升级”，特别我们试驾的还是混动版本，本来家用就是底色。
最后在说一件不是特别“键盘”的事——油耗，在我们试驾的一百多公里中，这台两厢混动思域的表显油耗在4.1L左右徘徊，这对于一台非插电的混动车型来说，绝对可以算是一个好成绩。
小结
如今，两厢思域的价格已经出来了，14.59-17.99万元的售价并无惊喜，特别是和现在的国产紧凑型轿车相比的话，但还是那个问题，在目前各种高配置且省油的国产轿车包围下，为什么总还有一批人期待着两厢思域？我想，除了现在两厢思域有可玩性更高的手动版本以外，更多的还是因为曾经年少的自己幻想过拥有一台type R，一台可以在纽博格林刷圈的白色闪电。就像一句话说的，没有人年少时的梦想是买一套房，车也一样，没有人年少时的梦想是买一台比亚迪秦PLUS DM-i。
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type-r和思域的区别是什么
以下是type-r和思域的区别的介绍：1、性能：高性能版本都是更强的发动机、变速箱更硬朗的底盘、悬架调校。更多的空气动力学套件等。2、价格：type-r国内没发售。3、配置：本田思域Type-R车尾配备了大尺寸的扰流板。另外新车还配备了双边双出四尾排的设计以及全新的轮毂造型。外观方面Type-R的概念车采用了空气动力学外观套件。
