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进入插电式混合时代，帕萨特这个品牌还是大佬吗
在插电是混动汽车时代帕萨特PHEV存在感很低，近两期的销量数据中这台车均未能进入前十名。
新能源汽车综合EV纯电以及单一插电式混动汽车排名中很难找到大众汽车的身影，长期霸榜的品牌多为自主品牌国产混动汽车，一向强劲的合资品牌为什么在全新领域很难有所建树呢？
一个品牌能被冷门的原因无外乎是技术是落后或者性价比较低，大众帕萨特PHEV两点均占，不能热销也是理所当然了，简单了解一下大众的混动系统。
①大众混动汽车使用的电驱系统是严格控制成本高度集成的混合动力双离合变速箱，型号为DQ400E，这台变速箱的集成电机与其他互动变速箱的P2.5架构略有不同，电机的布局为P2结构。不过双离合变速箱的特点是有两组执行离合器，本就复杂的架构不宜再加入一组离合器，所以P2电机也就被布局在了两组离合器之间，这就是带来了第一个问题。
双离合变速箱即使是湿式结构通过变速箱油有效散热，但在高负荷运行中仍旧会产生三位数的高温；电机中的永磁体虽然按照居里温度消磁点会超过700摄氏度，不过不同类型的磁铁也有不同极限运行消磁温度，最低可以低至200摄氏度左右。所以这台为数双离合器之间的电动机并不很令人放心，而且集成在变速箱内的电机不论离合器故障还是变速箱故障亦或是电机出现问题都要对结构进行破坏性维修，离合器即使湿式双离合耐久性有到底多高呢？
②电池使用镍钴锰类型的三元锂电池，这种类型的电池轻量化水平一般、成组能量密度较低，所以容量为12.1kwh工况法测试续航也仅为63公里，实际用车突破50公里的概率不高，作为高价车续航里程也过于寒酸了。
电机布局不够合理、纯电续航里程不够高、电机无法实现REEV模式，帕萨特PHEV是一台功能性非常单一的入门级插电混动汽车。在电驱系统没有任何技术领先的前提下发动机使用了1.4T小排量增压机，最大功率110kw、峰值扭矩250N·m（1500-3500转），这一参数加上85kw的电机账面数据有580N·m的超高扭矩，整备质量为1730KG，推重比高达153.3Hp/T。
这一参数说明了帕萨特PHEV应该很轻松的实现6~7秒破百，因为轿车风阻低且参数相当甚至更低的燃油动力汽车也能实现6秒破百，但是这台车的最佳破百成绩仅为7.8秒，这一成绩是否能说明参数可能会有水份或者电机与离合器的结合因降扭造成动力下滑呢？
这种混合动力变速箱的混动汽车系统并不算理想，潜在的用车成本是比较高的；所以大众帕萨特PHEV很难有吸引力，加之补贴后24.39-25.39万的价格确实没有吸引力。在电驱系统方面研发较晚的合资品牌很难与国产车竞争，风向已经变了。
（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）
帕萨特新能源和雅阁混动怎么选
可别碰PHEV，其实合资车PHEV因为价格因素卖不动。
但是厂家因为双积分因素是强行压货给经销商的，所以销售的话术会有无购置税更省钱这么一说。
但是这种动力电池的维保费用和寿命绝对和普通车用蓄电池不一样。
像是这种普通的还好说，要是那种高压电池根本没法处理，必须是厂家来人维护。
跟你这么说吧，宝马PHEV的车主我身边就有，曾经有充不上电的，也有电池更换的。
现在电池技术别说自主车和合资车基本都一个德行，谁能逃得过物理规律呢？
目前技术也不是特别成熟的，纯属双积分下的产物。
帕萨特PHEV搭载的是一套单电机直连式混动结构，DQ 400E其实是在原来的变速箱上面加了个电机，构成一套P2混动结构。这种也是主流的混动结构BBA ，沃尔沃， 吉利、 广汽 和比亚迪都这么干的。
优点是：
1 便宜利于改造，也就说会造汽油车就会搞PHEV。
只要能搞一套电机+大容量电池就能达到合规的效果。
2 则是加速能力提升明显，1.4T就是达到2.0T低功率的水平。
3 电池组容量足以支撑县城内的短途通勤，也就说只要有独立充电桩你可以做到纯电出行。
缺点：
费用昂贵，维保和更换费用都比普通燃油车都贵。
价格和保值率无法和燃油车相提并论
油电混动切换瞬间顿挫、标定不好的车企还容易导致驾驶员和乘客不舒服
只有有电的时候才会节油
雅阁混动分析：
说明下，这是他兄弟inspire的结构透视图，这俩结构性没啥区别。
本田的i-MMD混动采用双电机非直连式结构，2.0L全阿特金森循环自吸发动机与大小双电机通过电传动进行动力分配和能量管理。只有高速巡航才会用引擎直连的方式驱动。
优点：
结构简单，成本低
改改就能变成合规的PHEV
加速平顺性和乘客体验更好
提速快
一箱油续航900公里无压力
缺点：
再加速能力差，比如急加速反复几次就不行了
山路上坡多了简直是坑爹
只在部分一线城市享受节能补贴
混动雅阁在安全度上面比帕萨特更好是不争的事实，但是如果你短途通勤没有达到水温的话冬季可能导致机油增多乳化，这样一台普通的燃油车就足以了，不需要刻意买混动车型。
