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CVT变速箱相比AT有哪些好处
没有完美的变速箱，作为当前世界上三大变速箱之一的CVT，和AT相比，有优点，也有缺点，下面分别给大家分析一下：
1、平顺方面，CVT优于AT，无敌
CVT采用两个锥轮套着一个链条或者钢带传输动力，利用液压控制锥轮压紧来控制锥轮的半径实现传动比的改变，没有物理档位，因此，在平顺性方面，可以说CVT没有敌手，在驾驶过程中踩油门就是加速，收油门就是减速。而AT由于存在物理档位，理论上档位少越多，换挡顿挫越明显，这是先天物理结构决定的。
2、油耗表现方面，CVT优于AT，但是差距越来越小
CVT没有物理档位，不会限制发动机的转速，因此，总是允许发动机工作在最佳功率输出区间，发动机会自动根据动力需求控制转速，特别是在城市频繁走停路况，没有档位数限制，不会导致变速箱转速的突变，发动机负荷相对更加均匀，因此，总体来说，CVT在中低速区间是比较省油的，从油耗对比角度来看，CVT的油耗和双离合、9AT持平，CVT=9AT=DCT《8AT《6AT，需要特别说明的是，9AT是利用4组行星齿轮组嵌套实现的多档位，零件数量比CVT多出50%以上，ZF的9速自动变速箱9HP48其尺寸和6AT差不多，为了实现相同的体积放下更多的零件，9AT将零件进行了小型化，但是响应的，可靠性会有一定程度的降低。
3、传输效率方面，AT优于CVT
AT采用齿轮进行传递扭矩，在液力变矩器内部的多片离合器锁止时，AT变速箱的齿轮直接啮合，采用刚性连接，此时传递效率更高，传输效率可以达到90%以上，但是CVT采用两个锥轮利用液压压紧钢带传递动力，摩擦传递动力导致传输效率比较低，一般只有78%左右。
4、可承受扭矩方面，AT优于CVT
AT采用齿轮直接传递扭矩，刚性连接其可承受扭矩更大，奔驰的9G Tronic设计了个超速挡，齿比范围可达到9.5:1，其最大可承受扭矩达到恐怖的1000牛米，而CVT最大的可承受扭矩只有450牛米。
5、动力响应方面，AT优于CVT
CVT最大可承受扭矩虽然并不小，但是CVT瞬间可承受扭矩却并不大，为了避免打滑，CVT采用多种电控方案，比如在提速瞬间控制发动机扭矩输出、增大液压锥轮的压紧力矩等，因此，CVT在瞬间急加速的动力响应方面还是比AT要差很多，发动机转速会急剧攀升以后伺服装置才会就位，因此，在驾驶CVT时，需要提前预判，提前加油，特别是在加速初期，要等待变速箱伺服控制。
6、故障率方面，CVT并没有表现出更多
CVT变速箱最困难的是电控伺服系统，而其物理结构则相对更简单，相应的AT变速箱的结构随着变速箱的档位数量的增加越来越复杂，CVT的零件数量只有6AT的80%左右，和9AT相比，零部件数量的差距更大。理论上，零部件越多，内部结构越复杂，故障率相对更高。因此，从故障率方面CVT并没有表现出更高。CVT最大的故障是阀体以及钢带和钢链的质量。在这个方面博世和舍弗勒公司控制了绝大多是的市场。质量相对也是有保证的。
7、维修费用方面，AT相对占优势
CVT的故障率虽然不高，但是，一旦CVT出现故障，就会导致严重故障，最常见的就是钢带或链条断裂，液压缸磨损等情况，因此，在维修费用方面，CVT的费用并不低。
CvT变速箱和AT变速箱的车，买哪个好
「CVT&AT」二选其一·后者必然是更佳选项
燃油汽车的自动变速器需要同时具备三个特点才算优秀，分别为：
- 耐用
- 维护成本低
- 换挡够平顺
汽车的组成包括五大核心总成，其中发动机和变速箱的成本是最高的；而一般又认为发动机比变速箱更是汽车的核“芯”，所以定期更换机油来保护发动机成为主要话题。
实际对于自动挡汽车而言，变速箱的成本普遍高于发动机；除制造成本较低的AMT（电控机械自动变速器）以外，剩下的四种类型更换总成的费用动辄就是数万元。定位稍高的汽车更换同类型变速器甚至要六位数，所以在选车时就要看准变速器的类型，CVT是最不建议选择的哦。
基础结构
CVT指连续可变输出的自动变速器，这是一个传统模式的概念，但也可以命名为“无级变速器”而成为一种机型；这种机型的传动结构与其他变速器没有什么区别，大部分机型使用液力变矩器，也有如邦奇和早期的奥迪使用湿式多片式离合器传动。
两者的耐用性都很高，区别是湿式离合器的传动损耗要比液力变矩器低得多，这是种比较适合运动型车的结构；然而无级变速器的换挡结构耐用性很差，用湿式离合器也无法体现出性能优势，所以奥迪最终停用了无级变速器，邦奇的市占率也在快速下滑。
「锥轮钢带」的结构很特殊，普通的变速器（包括手动挡）均使用齿轮组合实现不同的速比，也就是不同的前进挡；组合的方式非常简单，需要爆发力的低速挡用发动机驱动小齿轮，带动运转的是大齿轮。小齿轮转很多圈大齿轮才能转一圈，齿轮转一圈等于输出一次动力；那么大齿轮的动力就等于被放大很多倍，所以起步加速用低速挡会感觉动力很足。
高速挡要求实现发动机低转速而车辆能高速行驶，此时就是发动机驱动大齿轮而带动小齿轮运转；结果则是大齿轮转一圈就能让小齿轮转很多圈，车速也就被放大了。无级变速器不用齿轮组来实现不同的速比，用的是两组夹角可变的锥形轮，文字描述也许不太好理解，咱们通过图片来感受以下吧。
图1：低速挡
图2：高速挡
图3：锥轮与钢带的组合方式
锥轮收缩时会把钢带或钢链往外推，推的过程等于把小齿轮变成了大齿轮；反之往外扩展的时候钢带会往中心滑动，这就等于大齿轮变成了小齿轮。
两组锥形轮的夹角是同步变化，一组放大、一组缩小；变化的过程就等于前进挡的升降，这是无级变速器“换挡”的方式；但两组锥轮必须通过钢带或钢链连接才能传递动力，所以锥轮钢带或钢链是始终贴合在一起的，并不能像齿轮一样分离与结合。
钢带钢链
无级变速器换挡的基础是依靠锥轮角度的变化，传递动力的基础是连接钢带或钢链，动力基数很小的踏板摩托车则是用皮带传动；但不论使用什么材料的“传动带”，动力传递都是依靠与锥轮的相互作用，也就是滚动摩擦以实现传动。
摩擦是物体表面分子的相互作用的概念，滚动摩擦可理解为锥轮位置不能移动，以转动的方式只能推动“传动带”运转；其实车轮的滚动也是依靠摩擦，地面不动、车轮转矩超过摩擦力则能够运转——随着行驶里程的增加，车轮的合成橡胶层是不是会越磨越薄？
答案显然是肯定的。当然会有磨损，合成橡胶不例外，锥轮、钢带、钢链的金属材料当然也不例外！钢材的结构就像是“蛇骨”，是由很多钢片组成，在运行中磨损的是钢片；钢链属于加强型钢带，耐磨标准要高于钢带，不过曾经的奥迪等品牌已经做出了验证，只要车辆动力稍微强一些，那么加强的博世钢带也是“用不住”的。
锥轮的斜面当然也有磨损，因为摩擦是两个物体的表面分子的相互作用，在材料与材料硬度相当的前提下，磨损的问题也比较严重。
图1：钢带结构
图2：钢链结构
图3：磨损的锥轮和钢带
问题：钢带锥轮磨损严重之后怎么办？
踏板摩托使用的无级变速器用的是橡胶材质的“皮带”，老化或断裂后直接更换即可；结构简单且费用也很低，毕竟车辆的价值也才几千元。但汽车使用的无级变速器的制造工艺要求高得多，因为装备的发动机动力远比踏板摩托高；所以变速器的精密度还是比较夸张的， 在钢带锥轮磨损严重而造成打滑丢转之后——更换总成时最稳妥的解决方式。
因为这种变速器虽然制造成本不高，但制造工艺要求高；拆卸更换核心零部件之后，再重新装上的稳定性都会变得很差。所以无级变速器被戏称为“一次性的变速器”，那么面对高昂的更换成本，以及最短的使用寿命，还要选择这种变速器吗？除非在预算范围内没有装备其他变速器的车辆可选，否则还是AT或湿式双离合更理想。
结语：CVT被少数车辆使用的原因是因为制造成本低，除此以外没有其他优势；但善于使用这种变速器的车企只有部分自主品牌是将它用于入门级车上，合资品牌以日系汽车为主，装备的都是价格相对高的车辆，与其价格重合的选项必然有AT或湿式双离合可选，所以只要购车预算超过10万就没有必要再考虑这种装备这种机型的车了。
（商用车型中没有任何车型使用无级变速器）
：天和Auto-汽车科学岛
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日产CVT和大众AT变速箱怎么选
首先，对于家用车来说，没有完美的变速箱！每一种变速箱都有自身的缺点和优点，因此，在购车时，应该明确自己最在意的是什么，有些在意稳定性，有些在意油耗，有些人在意驾驶快感，有些人喜欢平顺，所以综合比较以后再做结论！
CVT变速箱的油耗表现更好
大众的家用车实际上使用的就是爱信的6AT变速箱，相对来说，这款变速箱真的有些老了，虽然比较成熟，但是油耗表现很一般，总体来看同排量的车型，CVT的油耗要比6AT的油耗节省大约20-30%的油耗，以日产轩逸2020款1.6L CVT 智尊版和大众宝来2020款1.5L自动时尚款为例：日产轩逸的工信部油耗是4.7L，而大众宝来的工信部油耗为5.9L，相差27%，这两台车车重相差无几，日产轩逸的排量略高，总体来说，CVT的油耗表现非常优异。
6AT变速箱加速感更好
由于AT变速箱有物理档位，因此，在汽车加速过程中，由于档位差的存在，变速箱在不同档位时汽车获得的加速度也不一样，当急加速时，AT降档瞬间可以获得比较大的“冲击”给人一种动力足的感觉，但是实际上，这只是一种“感觉”，轩逸的0-100加速为11.3秒，而宝来超过13秒开外，相差足足有两秒，这可不是一个小的差距，CVT之所以加速成绩更好，主要原因是换挡时动力不中断，持续加速，而6AT在换挡瞬间必须要断开液力变矩器内部的锁止离合器，动力中断，导致其加速效果不佳。
CVT平顺性无敌
无论是CVT、AT、双离合，CVT无疑是最平顺的，整个过程中基本上感觉不到所谓的顿挫，而6AT在急加速时是有换挡顿挫感的。
CVT存在低温冷保护
在低温环境下（0℃）以下，CVT的变速箱内部的液力变矩器的锁止离合器不会锁止，升档受限制，这主要是为了使发动机尽快升温，当发动机水温达到40摄氏度时，冷保护解除。如果在北方冬季行驶，CVT变速箱的这一个缺点要包容。理论上暴力驾驶时，CVT寿命会降低
CVT靠摩擦传递动力，因此，在驾驶CVT车型时，不要急着加速起步，要等到变速箱伺服控制完成、动力接通以后再加速，此外，CVT频繁反复急加速、急刹车时，有可能导致CVT钢带产生微量位移，这容易减少CVT的寿命。
没有证据表明CVT的寿命比6AT更低
CVT变速箱到现在装配车辆已经超过1500万辆，从维修保养的情况来统计分析，CVT变速箱并没有表现出比AT变速箱更高的维修频率以及更短的使用寿命，相对而言，质量也是比较稳定的，但是，CVT变速箱的维修成本相对较高，因为CVT控制逻辑更为精密，内部阀体一旦出问题，最直接的后果就是钢带断裂。
综合来看，如果你的驾驶风格比较温柔，冬季环境温度不太低，选择CVT还是可以的！
AT变速箱比CVT变速箱高档吗
CVT就是低端车专属。
这么说略微有点绝对，但是别抬杠。事实就是如此。不信我们翻一翻，有百万级豪车用CVT的吗？超过50万的高端车型貌似也是凤毛麟角吧？
您看看奔驰S级，宝马7系，奥迪A8都用什么变速器？一水的手自一体啊！偶尔有用双离合的，像是保时捷帕拉梅拉、宾利飞驰，还有部分超跑，保时捷911、迈凯轮、法拉利roma。总之就没有一款高级车用CVT的！
劳斯莱斯幻影，用手自一体
CVT基本上可以说是日系的标志专属，可是你看日系的高端车型上用CVT吗？汉兰达那个级别的都不用，超过2.0T的，CVT吃不住！像是你日系的跑车，雷克萨斯RC用的啥？手自一体！讴歌NSX用的啥？双离合！
宾利慕尚，用手自一体
法拉利roma，用双离合
日系讴歌NSX，用双离合
日系雷克萨斯RC300，用手自一体
为什么？其实不是变速器高不高级的问题，不同变速器都有各自的特点，有各自的优势
不同变速器都有各自的特点
市面上常见的自动变速箱基本上就三种，自动（AT）、无级变速（CVT）和双离合（DCT）。AMT其实就是电脑控制的手动挡，换挡间隙长，最多只能算半自动。像是在兰博基尼上搭载的ISR变速箱，这玩意太高端，追求极限的换挡速度，咱平时也接触不到。
CVT的特点是什么？平顺，省油。它是通过钢带传动，在小扭矩的情况下，传动效率很高，而且是无级变速，所以非常平顺。当然，像是日产，现在能让CVT也顿挫异响，不知道怎么做到的。
图上很明显可以看出CVT的特点，不打滑的情况下，也不考虑热量损失，传动效率几乎是100%，这也是为什么CVT变速箱比AT省油。不过这也是CVT的一个缺点，容易打滑！而且一旦打滑，空转，就会磨损钢带，严重的话导致钢带断裂，轮轴在高速转动的情况下，断裂的钢带飞溅，基本上变速箱也就废了。问问很多修理工就知道，CVT的可维修性是最差的。
另外一个明显的特点就是CVT变速箱没办法承受大扭矩。简单理解，劲儿太大不就打滑了吗？所以你看，超过2.0T的发动机，基本上就没有再配备CVT变速箱的了。一般的动力组合都是1.5T、2.0L自吸，最多也就是2.5L自吸。再大就很难保证质量了。
这两点，或者说就只是一点（打滑和大扭矩有直接关系）决定了CVT没办法用到高端车上。
可是因为它便宜，省油，所以适合用在一些低端车型上。别抬杠，日系那都是低端车！
而双离合（DCT）为什么会用在跑车和一些高端车型上？
双离合的特点是什么？说白了就是两套手动挡的离合器，现在是三档，并且正在加速，另一组离合器已经在四挡那准备了。这就决定了双离合的特点：换挡速度快！另外，因为是直接齿轮啮合，不惧大扭矩输出，而且传动效率高！排除一些热量损失以外，可以理解为100%的传动效率，甚至比CVT还要高。
换挡快，传动效率高，这两个特点决定了它适合放在追求性能的跑车上面，所以才有那么多高端超跑使用双离合。
不过别忘了，双离合还有个特点呢，传动效率高，所以省油，而且造价也不贵。所以一些国产低端车型也用。
然而双离合也不是没有缺点的，在低速的时候，换挡难免会有顿挫感，调校不好的话可能还会发生异响，过热，严重的话甚至可能会烧坏变速箱。（现在过热的问题基本上都解决了，但是顿挫还是无解，只能通过调校来减少）
然而这缺点放在超跑上不是毛病。超跑你在乎他换挡顿挫吗？人家在乎的是提速，速度就是面子。另外，双离合和插混车也是绝配，因为插电式混动可以把低速路段用电驱动来屏蔽掉。只保留大扭矩和传动效率高的优点。
而手自一体（AT），相对而言则造价贵，传动效率低，因为它是通过液力变矩器来换挡的，相当于在油里搅合然后换挡，传动效率差一大截，所以油耗相对要高一些。不过双离合和CVT的缺点它没有。正好适合放在高端车型上。
你花100万买的车，你在乎油耗吗？本身车就100万，变速箱造价高是事吗？于是缺点被磨平了。
最后总结，其实不是变速箱高档低档，而是变速箱适配的车型高档低档而已。CVT只能配备在低端车型上，这是结构特点决定的，而双离合因为造价便宜，且换挡快，传动效率高，上下通吃。（CVT的造价不高，但是日系卡着专利，所以国产车型很少用）。AT比较贵，而且不省油，所以很难应用到低端车型上，显得逼格高一点。
CVT变速箱和AT变速箱，到底哪个可靠耐用并且经济环保
我首先举个例子，AMT变速箱就是左边电梯，带有阶梯，而CVT变速箱就是右侧平顺的电梯。
以下是是AMT变速箱的结构
液力自动变速箱通过液力传动和行星齿轮组合的方式来实现自动变速，一般由液力变矩器、行星齿轮机构、换档执行机构、换档控制系统、换挡操纵机构等装置组成
这是AMT工作原理
发动机启动后，曲轴通过飞轮带动泵轮旋转，因旋转产生的离心力使泵轮叶片间的工作液沿叶片从内缘向外缘甩出；这部分工作液既具有随泵轮一起转动的园周向的分速度，又有冲向涡轮的轴向分速度。这些工作液冲击涡轮叶片，推动涡轮与泵轮同方向转动。
液力变矩器靠工作液传递转矩，比机械变速器的传动效率低。在液力变矩器中设置锁止离合器，可以在高速工况下将泵轮与涡轮锁在一起，实现动力直接传递，提高变矩器的传动效率。
这是CVT变速箱结构
CVT 的结构主要由两组带轮（主动轮、从动轮）和传动带（钢带）油泵、液力变矩器、执行机构（阀体、油路）、传感器、电脑等构成
CVT变速箱工作原理
CVT 有两组带轮（主动轮与从动轮），每组带轮分为两半部分组成，带轮一侧为固定式，另一侧 带轮可以在轴上滑动，两个带轮的内侧是有倾斜角度的锥形面，两侧相对构成 V 形槽，V 形槽与传动 带的侧面接触（啮合点）。通过油压控制主动轮与从动轮的夹紧与放松，来改变带轮锥面与传动带啮合点的工作直径，（即一个轮直径增大、另一个轮直径减小）从而改变传动比。（主动轮直径小、从动轮直径大时为减速状态，用以提高扭矩。主动轮直径大、从动轮直径小时为增速状态，用来提高车速）
其实关于CVT与AMT的好坏，一直争论不休，两者本没有好坏之分。没有环保耐用之分。只是各自的用途不同，前者适合小型车，尤其向电动车。后者适用于大型车，例如越野，SUV。等大型车辆。对扭矩要求较高的车辆。
如果你只是家庭代步，追求平顺性，购买CVT。省油。
如果你追求刺激，体验乐趣，选择AMT变速箱，因为你能感觉到加速。
