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大众的双离合变速箱故障率高吗
故障率是否高其实和自己的使用环境和驾驶方式关系还是比较大的，尤其是干式双离合器。大众把离合器封装在阀体里面号称是终身免维护的，但这是有先决条件的，那就是不能处于非常拥堵的环境中，可恰恰中国现在的城市格局，资源集中的规划思路导致三四线城市都会严重拥堵。
这种情况下离合器处于频繁的结合状态会导致高温，离合器密封的阀体当初设计思路是磨下来的粉尘封装起来避免污染环境，结果却为高温进一步创造了条件，结果就是导致离合器故障，换挡顿挫明显。
这种故障率是原理上所导致的，除了更换基本没有什么好的解决方法，修改换挡逻辑也会带来很多问题。所以有人建议在拥堵的环境中使用手动模式，避免双离合器片因低速频繁切换准备升降挡而导致摩擦高温产生非正常损耗。这个方法虽然可行但对于消费者来讲并不公平，花比自动挡还贵的钱，买的是结构相对简单的变速箱，结果还要在最需要降低驾驶强度的环境不得不用手动挡的开法。
说回来双离合，起源于赛车这种发动机变速箱寿命只有几千公里，根本不需要考虑耐久性问题的车辆，大众拿来作为自己拥有核心技术的自动变速箱，避免受制于爱信AT变速箱的技术制约和匹配问题，但对于中国DSG存在先天的短板，虽然进行不断的升级号称故障率已经低了，但经常在拥堵环境中蠕行的朋友最好还是慎重选择。
汽车的双离合真的容易坏吗为什么
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双离合器真的容易坏么？双离合器变速箱真的很不容易坏，干式可能还存在争议，湿式的根本很难坏！就与AT变速箱的寿命差不多。一朝被蛇咬，十年怕井绳的思维还是存在的，如果双离合真那么容易坏，大众早就放弃了！身边朋友共4台双离合（都是dsg），3干1湿，平均里程12万KM左右，目前都没坏。
怎么说呢，要说十年前08年的时候，那个时候大伙也都清楚干7速的DQ200闹出了很多的问题，那个时候车主的观念还停留在“损坏”的程度上！而如今的干式坏到是不容易，但能否在高里程数下依然保持良好的性能、舒适的驾驶感觉就值得深思了！我很客观，我对双离合感兴趣，因为我开了十几年的AT、CVT真心有些厌倦了，我更喜欢双离合的澎湃感觉！但我不会刻意的吹它多么、多么好，希望大家可以理解吧。上文中提到我身边的几辆双离合车子里程10万以上都没有坏，但是前些天我开一辆干式的时候上坡得时候，出现了严重的抖动，很强烈，类似MT车离合没配合好的感觉。。但那辆里程差不多的湿6就没有这种感觉！虽然没坏，但只是停留在没坏的程度上，对于早期良好的感觉一去不复返了，市内蠕行的时候感觉也不理想，跑起来了到是很顺顺畅，没丝毫的问题！在当年大众干式DSG爆出过热问题后，其实很多采用干式双离合的车企都降低了DCT的换挡速度，过热问题已经得到一定的缓解，至少不会达到损坏的程度！拿大众来说，目前的干式也会出现过热问题，不过没啥大事，出现了热衰后停放个小半天也就能恢复过来，目前的问题已经不是坏与不坏，而是十几万里程数后，性能的降低，顿挫、抖动的加剧。。。
至于湿式的DCT，我觉得就没有必要去担心什么，本身就是很成熟的设计，不存在先天的不足之处，离合器片更厚，2组同轴的多片式离合都在油腔子里泡着呢，所以几乎不存在过热的可能性，冲击也可以被液压油吸收掉，所以湿式双离合是比较理想的选择，至少性能的保持要更好一些！
目前全世界都在搞双离合，尤其是在2013年之后，双离合瞬间变得火热起来，虽然目前配备双离合变速箱的车企很多，但驾驶感觉好的还是大众，因为大众把DCT与发动机的匹配玩的很明白。总之现在无论干、湿双离合都不容易坏，但干式开久了，一些胎带小毛病（并不是坏）会被放大，性能也会产生一定的降低！至于湿式没什么事，可以放心买。。。顿不顿挫那与匹配有关，与双离合本身无关！
双离合跟手自一体哪个寿命长
当前世界上主流变速箱一共有三种结构：
AT变速箱：液力变矩器+行星齿轮组
CVT变速箱：液力变矩器+行星齿轮组+锥轮+钢带（链条）
或多片离合器+行星齿轮组+锥轮+钢带（链条）
双离合：多片离合器+中间轴+齿轮换挡机构
而所谓的手自一体并不是变速箱类型，只是汽车换挡一种表现形式，并不是变速箱类型，因为最早装配在AT变速箱上，因此很多人通俗的认为AT＝手自一体，实际上这是不准确的。无论是AT、CVT、DCT都有手自一体的换挡形式，都可以称为手自一体。
那么到底那种变速箱的使用寿命最长？
首先需要明确的说，当前世界上的主流的三种变速箱的设计使用里程都是远远超过30万公里以上，所谓的设计寿命一般可理解为最少使用寿命。在一般的使用环境和周期，远远达不到设计寿命。
不过，如果非要做个比较，从理论上来较真的话，无疑采用液力变距器换挡机构的AT变速箱使用寿命是最高的，下面给大家分别分析一下。
变速箱的磨损主要发生在起步换挡瞬间，在这个过程中，变速箱内部会承受较强烈的冲击，AT变速箱采用的液力变距器缓冲和传递动力，液力变距器顾名思义，就是通过液体传递动力的一个装置，在起步换挡过程中，液力变距器内部的单向锁止离合器是断开的，完全由变速箱油承担换挡冲击和消除转速差，等待速度稳定以后锁止离合器才进行锁止，这样基本上解决了变速箱因为冲击导致的机械摩擦。
而变速箱后端则采用行星齿轮组，也就是机械齿轮进行传递动力，在润滑良好的情况下齿轮间的摩擦基本上可以忽略。
Cvt变速箱有两种结构，一种是采用液力变距器进行传递动力，后面匹配行星齿轮，加上锥轮钢带进行传递，这种变速器由于采用摩擦传递动力，理论上来说，钢带或钢链是有使用寿命的，达到一定的里程是需要进行更换的，至于说钢带或钢链到底能够使用多少公里？实际上并没有一个明确的解答，世界上98%以上的钢带都是由博世提供的，博士的官方声明并没有任何一个字解释钢带的寿命，但是理论上来说，摩擦就产生磨损，因此对于Cvt变速箱来说，这个部分磨损最为严重，不过cvt的钢带或钢链可以看作是变速箱的一个易损件，到了一定寿命里程，以后可以进行更换。
还有一种cvt结构采用的多片离合器进行换挡和缓冲，这种多片离合器在换挡，瞬间还是会承受很大的冲击的，因此，这种离合器片的使用寿命没有液力变距器方案，需要定期的更换离合器片。
作为第三种主流的变速箱--双离合变速箱采用k1k2两组互相嵌套的离合器摩擦片，互相产生半联动状态进行缓冲和传递动力，所谓的半联动，就是利用摩擦，有摩擦就一定有磨损，因此，双离合变速箱的摩擦相对于at或cvt来说是最为严重的，发热量也是比较大的，早期双离合摩擦片经过一段时间以后间隙会变大，需要回4S店进行检测和调整，否则就会导致顿挫异响，现代的双离合加入了自动调整间隙的程序，在一定范围内，可以适当调整，但是由于摩擦的存在，理论上双离合摩擦片需要定期更换的，可以看成是双离合的一个一损件。当然就像手动变速箱一样，有些人使用手动挡十几万公里摩擦片也不需要更换，有些人一两万公里就需要更换了，因此，双离合摩擦片的实际使用寿命因人而异，因使用环境而异。
