本文目录
- 三转子！万转！涡轮！千匹！马自达MX-5如此战斗！
- 马自达MX5上V8了马力高达525匹，网友：绵羊变猛兽
- 09款马自达MX-5 自然吸气改机械增压，进气喷油嘴，4出排气，刹车避震，轮毂
- 改款马自达MX-5，2.0自吸+6MT+限滑差速器，再次诠释“人马合一”
- 什么给马自达MX-5上大V8已经是美国的标准玩法
三转子！万转！涡轮！千匹！马自达MX-5如此战斗！
3转子引擎、极限转速突破万转、引擎动力1000匹
上面的任何一条，搭配一台漂移战车，都有相当的话题性，可是我告诉你，这三个条件，全部来自于一台车?——?MX-5?ND，你会有何感想？
怕是团队疯了吧，因为MX-5车体轮轴距偏短，自重轻，并不是十分容易操纵，然而，这辆车不乏带着十足的野性与话题性，极具侵略性的宽体套件，加上战斗橙的配色，让人难以想象它的素车是一辆小巧可爱的公路小跑。接下来让我们看看，是什么样的改装让这辆车如此战斗！
漂移引擎的马力除了数字要大外，还要在尽量大的转速范围内让动力更可控。
这样才能在无法换挡的漂移过程中更好的控制角度和速度。除了常见的2JZ、RB等引擎外，2019年最火爆的漂移车应该是这台Kyle?Mohan的MX-5了，装有一台3个转子的万转涡轮引擎。
尺寸和重量能否让这台MX-5在众多漂移车中拥有享有优势呢？
车手说，这台MX-5较小的轮轴距、较小从车重和强大的动力组合出来的驾驶感受并不好，很难控制。确实，对于场地赛车来说，轮轴距大一些也会更稳定些，在某些弯中的表现也会更好一些。
直接来看图，引擎本体是2.0L的3转子20B。
据说在10000转时的动力是1000匹。为了适应涡轮带来的巨大缸压，在本体中，技师使用的转子端的密封是2mm的，螺栓更换了ARP?0.5寸的，同时螺孔也就重新加工成了0.5寸的。气门部分是加大了的。考虑到稳定性和寿命，腹内很多部件都做了WPC喷丸处理。
进气歧管和拉线节气门保留了完整的原厂形态，没有进行改动。燃料使用的是美国的E98，CX油轨，2200cc喷油嘴。
考虑到漂移赛中的大G值，这台MX-5采用了干式机油系统。以减少油泵抽不到机油，导致部件润滑失效的问题。更薄的油底壳也让技师可以把整套动力总成的Z轴位置设置的更低了。
这套系统的机油罐放置在了车内。技师还在油罐外包裹了防火材料。罐中的机油是TOP1的15W50。
这台MX-5的涡轮选用的是PT7275，峰值压力37PSI，浮动式，96?A/R，适应动力1015匹以内。为了在保证强度的前提下尽量降低叶轮是质量，进气叶轮是2618锻造材质的。这个涡轮是自冷式的，内部没有水道。这样可以让管路简化一些，也可以减少水道的故障率。
对于漂移车来说，也是这台20B来说，减少涡轮延迟很有必要。在两个PW?46mm旁通泄压阀后单独接出的排气管可以减少旁通废气对整体排气效率的影响。这台车子还有个PW?66mm的旁通泄压阀。ECU会通过这个旁通泄压阀来控制排气背压。
为了保持涡轮状态，偏时点火也是有的。
为了控制节气门关闭后的喘振，进气侧的外泄阀也安装好了，位于中冷之后的管子上。在节气门关闭且涡轮保持压力的情况下，这个外泄阀很重要。
这台MX-5的中冷是Spearco的双层式，斜置于车头。对于漂移赛这种车头撞风不稳定的情况，技师使用了电子扇来维持中冷的换热效果。中冷之前，是个漂移车常见的转向油冷。中冷之后，是个25排的Mishimoto机油冷。
点火系统上，技师使用了Haltech线圈、Mazdatrix线、NGK火花塞。
在中央通道右侧，是电控板和Elite?2500的ECU电脑。
由ECU控制的NOS系统对动力的贡献大概有60匹，其主要作用是让涡轮尽快起压。其喷嘴位于中冷之后的增压管上。
AEM的水喷系统的控制器和泵位于右侧地板前部，和机油罐在一起。储水罐则固定在了右门防滚架上。一个喷嘴位于中冷之前的增压管上，另一个位于节气门之前的增压管上。
燃料使用了E98。供油系统里有3个并联的Radium油滤和高压油泵。燃油泵也是Radium的。
车尾放置了Fuel?Safe?10G的燃油箱。
冷却液散热器在车尾斜置了，并带有很大的进气口。技师在冷却液管路上设计了透气罐，以稳定冷却液的循环。
漂移车的散热至关重要，为了给中冷上的两个电子扇供电，技师还将原厂发电机更换成了200A的型号。电瓶使用了高放电功率的PC1400T。
在维修区时，可以用这个电源总线对整车进行供电，并对电瓶进行充电。
为了应对1000匹的动力，车队用了5速序列式变速箱，3碟式离合器，倒挡保险，并设置了档位显示器和转速灯。在换挡过程中由ECU进行辅助控制，以减少换挡时的动力中断，并让动力衔接更为平顺。
对于漂移来说，后轮动力的平顺性应该是车手最关心的事情了，甚至比动力大小都要重要。如果换挡时动力的变化较大，很可能会出现后轮锁死或打滑的情况，让车手很难控制起漂时机和整车的动态。
刹车总泵沿用了原厂结构的，但增加了Wilwood的可调制动力控制器。
前轮配置是6活塞卡钳，17寸、8J轮圈，245/40R17的Nexen?NFera?Sur4G轮胎。
后轮配置是4活塞卡钳，18寸、9.5J轮圈，275/40R18的Nexen?NFera?Sur4G轮胎。
后悬挂部分的下摆臂和羊角上和常见的漂移车一样，有很多可调角度，也做了很好的减重处理。
前悬挂部分和后悬挂一样，也是定做了一些可调且极致轻量化的部件。
为了获得更合适的阿克曼角，转向机构选用了宝马的产品，前置。为了避免和动力系统的干扰，助力也改成了电液式的。
防滚架是由符合FD规则的1.5寸管径、2.5mm壁厚的钼铬钢管制作的。为了应对漂移赛中常见的侧向撞击，座椅使用了NGR带头部保护的产品。仪表则是Racepack?IQ3?Logger。灭火罐容量为10磅，Novec1230灭火剂。考虑到重心和质量分布，技师将灭火罐平置在了中央通道上方。
马自达MX5上V8了马力高达525匹，网友：绵羊变猛兽
当我们给车辆重新换上发动机的时候，就相当于换了一辆新车，一换发动机，车上的各个性能都会随之变动。下面要讲的那就是重改马自达MX5。MX5相信有不少网友经常会关注，但令我们没想到的是，MX5这个小身板居然换装了一台LS3 V8发动机，终于可以名副其实地变成一辆“跑车”了。也是彻底改变了MX5原有的性能，让追求大马力的改装党重新看待MX5。
MX5这款小跑车车架本身就小，更别说发动机舱了，如下图所见，把一台V8发动机塞进机舱里是非常勉强的 ，连蓄电池都要腾出空间装到后备箱里。不过这台V8 7.0L的发动机实际重要也就193公斤。重量与原本的2.0L发动机几乎没太大差别。
换装后这台MX5马力最高达525匹马力，可比原厂的116马力高了好几倍。而且除了更换发动机之外，这辆525匹马力的MX5还会搭载了一套全新的六速手动变速箱。在排气系统上还采用科尔维特的排气，在差速器上也用上了来自GM的部件。整套下来，一台美式性能的跑车就出来了。
不仅如此，这台MX5还采用了双出的阀门排气，在巨大的消音鼓作用下，关闭阀门的时候会非常安静。然后为了使MX5前后配重一致，还得在底盘加装不少强化部件，整车重量控制在了1100公斤左右，还算正常。至于轮胎的话，原厂的尺寸肯定是带不动这套装备的，所以换上了一套245 45 R17的RE71R。
在制动方面也更换成了Wilwood的前六活塞以及后四活塞卡钳。
MX5这套装备也就只能出现在美国，在我们国内，还是没有的。
09款马自达MX-5 自然吸气改机械增压，进气喷油嘴，4出排气，刹车避震，轮毂
如果您想简单改改 加一套TOPMIX的包围应该不错，然后去看看HKS和FGK这两个牌子的排气尾鼓，如果你想买好的，就选钛合金的，不过，想RM-01这款，已经是够用了。改四出排气我觉得 不是特别有必要，也是赞同其他几位的说法，可能超了排放标准不好过年检。如果你想改机械增压的话，对于MX5，其实没有多大必要，机械增压的线性输出很好，但是机械增压也是受转速表限制，而且原装马力跑街已经够用了。如果要改，装一个HKS的涡轮增压套件是不错的选择。要改制动的话，看你想怎么改，是换整个制动系统？还是说换刹车片？如果是后者，建议去看看ENDLESS、APP、BENDIX、AP这几个牌子，都是性价比不错的。至于轮毂，我觉得对于日系车，RAYS和ADVAN、BBS是不错的，选择单片式夹铃，轻量化的轮圈对于跑街不错的。
改款马自达MX-5，2.0自吸+6MT+限滑差速器，再次诠释“人马合一”
随着改款马自达MX-5的上市，6MT车型也如期回归了，按照马自达的说法，MX-5引领驾驶人回归最原始驾控感受的秘诀就是：“通过轻量化和恰当的动力来实现返璞归真的理念”，如此说来，AT自动变速箱对于马自达MX-5来说并不合适，MT手动变速箱才是真正实现“人马合一”的必要条件，像MX-5这样纯粹的运动型跑车，如果有手动挡可以选择，完全没有考虑自动挡的必要。
开过马自达的人都知道，不是每一款都能叫“ZOOM-ZOOM”，更不是每一款车都能让人感受纯粹的驾驶乐趣，实际上，不同的汽车制造商对于“驾驶乐趣”有着完全不同的解读，很多都会认为大马力、高科技配置、电子控制就是乐趣，但是马自达始终在坚持纯粹，它知道有人跟它一样从不妥协，它知道不应该让车凌驾于驾驶员之上，所以它一直在保持返璞归真的理念。
马自达MX-5这一次的改款除了对动力系统进行优化调整外，价格也有所降低，在中国台湾市场上的价格为133万新台币（约合人民币31.3万），最为重要的是，MT手动挡车型比AT自动挡车型多出了LSD限滑差速器，对于崇尚操控的人来说，这显然是一个不可多得的配置，因此，AT自动挡的MX-5只能是用来摆造型的，MT手动挡才是真正的精髓和Dream Car。
这一代MX-5在日本提供1.5升自然吸气发动机，虽然动力小了点，但是在处理一些刁钻的弯道时反而能够表现的更加从容，不过，国内引进的2.0升自然吸气发动机在动力上更有优势，相比之下，它更擅长公路和高速上的弯道，对于大部分国内消费者来说，也乐于选择更大的排量。现在，马自达重新设计了这台2.0发动机的曲轴、连杆、活塞等部件，使这台发动机的最大马力由老款的158Ps提升到了184Ps，最高转速也提高了700转。
这样的变化其实非常容易理解，为了降低重心并使驾控感更紧致，这一代MX-5的气缸已经变为长冲程设计，扭矩表现是它的重点之一，如果能调整扭矩曲线使得发力点有效延伸，对整体操控带来的好处就会非常显著。这些改变并非只是理论，在实际路试中也得到了印证，挡位与离合器的结合点都非常明确，踏板的位置与力度也恰到好处，拥有流畅的加速感和细腻的操控感，如果超过5000转，动力会更加强劲，排气声浪也会更加高亢。
前中置发动机塑造了50：50的完美前后配置，后轮驱动和限滑差速器可以用更快的速度过弯，出弯时提前加速一样会感受到车头毫不犹豫地向弯内偏摆，熟悉这样的特性后，就可以享受用油门高速过弯的快感，离漂移也不会远了。毫不客气地说，如今这个时代，在这样一个价位的车型里，还在为人们提供纯粹驾驶乐趣的车真的不多了，除了马自达。唯一的遗憾是，我们只能买到AT车型。
什么给马自达MX-5上大V8已经是美国的标准玩法
在如今的年代里“小马拉大车”的咱们已经见惯不怪了，就算是一个全尺寸大小的豪华车，里面塞个1.5T进去，咱们也觉得不太稀奇，就算是V8盛行的美国本土，其实市面上也越来越少有搭载V8机器的车型在售。
图：没关系，咱自己弄一个呗？小跑车大引擎，于是这台MX5就被塞入一副LS3 V8发动机。
图：MX5的发动机舱算不上空间宽裕，所以这体积小巧的LS系列发动机就相当合适了。这一类型的OHV（Overhead valve底置凸轮轴，顶置气门）发动机，体积非常小巧，重量很轻，像LS7 7.0L这大V8，实际重量仅仅是193公斤。
图：所以，这台排量高达6.2公升的LS3发动机，体积上其实和原本的2.0发动机相差并不是很大，马力目前高达525匹马力，可比原厂翻了好几倍。
图：当然，为了配合发动机的安装位置，防火墙也稍稍有一些修改。
图：排气芭蕉上涂上了一层白色的隔热涂层，效果可比那些芭蕉布要好得多。
图：被大V8塞满了机舱，所以这可怜的电池也被挤到了后备箱去。
图：另一方面大排量V8所带来的的声浪变化也是显而易见的，但为了照顾平日驾驶的舒适性，采用了这双出的阀门排气，在巨大的消音鼓作用下，关闭阀门时也是相当安静。
图：有了V8之后，前后的配重必然会出现变化。车主还用上了不少的底盘强化部件，前后悬挂也重新进行了搭配，整车体重控制在了1100公斤左右，还算是相当轻巧的。
图：轮胎方面，原厂那超窄的“自行车”胎自然是不能满足这大V8的野蛮输出，所以前后都换上了245 45 R17的RE71R。
图：而制动系统也更换成了Wilwood的前六活塞以及后四活塞卡钳。
图：话说，真的不考虑换个桶椅吗？
图：内饰方面，依旧是原厂的配置，而且所有功能都可以正常使用。
图：为了配合V8的巨大扭矩，变速箱用上了Tremec T56六速手动变速箱，后差速器也用上了来自GM的部件。
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