本文目录
- 总是被喷的双离合变速箱，其成本就要比AT变速箱低很多吗
- 为什么AT变速箱比双离合变速箱更稳定
- 哪位老板知道AT变速箱和双离合变速箱哪个耐用
- AT,CVT,双离合哪种变速箱更耐用
- 双离合变速器和AT该怎么选择哪个成本高
- 双离合变速箱好不好啊和At比呢
- 双离合变速箱比AT变速箱省油是真的吗
总是被喷的双离合变速箱，其成本就要比AT变速箱低很多吗
双离合的制造成本和AT相比到底差在哪里？到底哪个更低？实际上这网络上众说纷纭，这个成本到底是多少，目前并没有一个明确的说法！
网上的一些观点认为，双离合的制造成本很低，AT变速箱的成本很高，实际上并不是所有的双离合价格都比较便宜，相对来说，干式双离合和6at的价格是相当的，而湿式双离合的制造成本并不低。
At变速箱的成本贵在专利
我们先从变速箱的结构来分析一下，At变速箱的机械结构可以分成两个部分：
- 液力变矩器+行星齿轮组
其中液力变矩器负责AT变速箱和发动机之间的动力传递和缓冲，行星齿轮组在多片离合器的控制下，分别对太阳轮行星轮和齿圈进行固定，从而输出不同的转速，达到更换档位的目的。
液力变矩器
液力变矩器发明于1908年，其主要结构有固定在发动机端的泵轮、固定在变速箱端的涡轮、导轮和单向锁止离合器组成，现代的液力变矩器内部还有单向锁止离合器。在汽车起步时，液力变矩器内部的锁止离合器是处于分离状态，通过液力变矩器内部的泵轮泵送变速箱油推动涡轮传递动力，此时at变速箱和发动机之间没有机械连接，不会产生磨损，但是会产生热量。
在汽车时速稳定以后，通常是大于10km/h，液力变矩器的锁止离合器开始锁定，此时发动机和变速箱之间采用刚性连接，油耗最低，动力损失最小。
按照国际上通行的专利保护期为20年的做法，目前液力变矩器的专利保护已经过期。实际上，现在液力变矩器的生产成本还是比较低的，我国的很多加工厂都可以生产。
行星齿轮组
所谓的行星齿轮组是由行星架、齿圈和太阳轮三部分组成的齿轮组合，其主要原理就是通过固定行星架、太阳轮、齿圈，由于齿轮齿比不同，其他的输出转速和方向就会发生变化，从而达到几个不同输出转速的目的。
自动变速箱所广泛使用的的行星齿轮组一共有三种，辛普森行星齿轮组，拉维娜行星齿轮组现在广泛使用的莱式行星齿轮，其中，辛普森和拉维娜的专利保护早已过期，莱式行星齿轮组由法国人皮埃尔·莱佩莱捷（Pierre Leplletier）于1992年发明并提交了专利，仅仅使用5个离合器，把一个拉威挪行星齿轮结构和一个单排行星齿轮结构完美的组合在一起，实现了6个前进速比（美国专利号：US 5106352 A），后来zF公司购买了这个专利，历经十年于2001年推出第一代六速自动变速箱ZF 6HP26。
而目前市场上很多6at、7at、8at、9at、10at的变速箱，基本上都是基于莱式行星齿轮组结构研发的，其主要原理就是通过串接多个行星齿轮组，利用接力的形式，实现更多的齿比变化。
基本上所有的at变速箱的专利都无法绕莱式世行星齿轮组，因此at变速箱都需要交纳昂贵的专利保护费，好在莱式行星齿轮组的专利保护在2010年12月份已经过期，At，变速箱的生产成本也大幅降低。
根据上面的介绍，At变速箱的主要成本就是液力变矩器、行星齿轮组、多片离合器、液压滑阀等。
双离合变速箱贵在材料和控制逻辑
双离合变速箱是一个非常古老的设计，最早可以追溯到二战期间，不过受限于当时的材料以及控制逻辑的限制，双离合变速箱的一些关键问题无法解决，一直到上世纪末，双离合变速箱仍然只能被应用在赛车上，由于受at变速箱专利壁垒的桎梏，世界车企巨头大众一直无法自己设计和生产变速箱，无法实现关键零部件的自给自足，一直到2003年，大众和博格华纳联合推出了一款可以市场化的家用车双离合变速箱，安装在一台奥迪上。
双离合变速箱可以认为是两套手动变速箱组成，主要机械结构为：
双离合器+三轴式齿轮变速器+自动换挡机构组成
其主要原理是发动机和双离合器进行连接，通过K1、k2两组摩擦片实现半联动，将动力通过空心轴分别传递给奇数档和偶数挡组件，再通过自动换档机构分别控制不同的齿轮进行啮合，达到档位切换的目地。目前双离合变速箱的软件控制逻辑主要由博格华纳来供应。
总体上来看双离合的结构相对要简单一些，由于专利保护早已过期，双离合变速箱并没有专利费用。但是双离合变速箱通过两组摩擦片半联动方式切换动力，为了消除换挡顿挫，就需要延长半联动时间，而延长半联动时间就会导致摩擦片长时间磨损，就会产生大量的热量，如果不及时散热，就有可能导致双离合变速箱在的严重磨损以及故障。
因此，摆在双离合变速箱面前的问题就是要确保降低顿挫的同时，还要避免产生大量的热量，这对于换挡逻辑以、控制优化、摩擦片材料、等都提出了比较高的要求。
因此，现代的双离合变速箱为了解决这个问题，普遍采用了渗碳钢、合金钢、球墨铸铁灰铸铁等高强度材料以及高耐磨性材料，解决高强度切换以及摩擦等问题。对于湿氏双离合来说，还需要通过强制电动油泵泵油循环解决散热问题，这些都会导致变速箱生产成本的上升。
从结构上来看。干式双离合不需要繁杂的油冷系统，采用空气循环降低热量，结构相对更加简单，从而达到降低成本的目的。
因此，实际上通过拆解，目前干式双离合和6at的结构复杂程度相近，成本也是相当的总体上看，变速箱的成本可以按如下方式表示：
6AT≈干式7DCT＜湿式7DCT＜8AT＜9AT
为什么AT变速箱比双离合变速箱更稳定
不是说所有的AT变速箱都比双离合变速箱稳定，目前，市场上的爱信的6AT、马自达的6AT，采埃孚的8AT以上的这几款表现是比较稳定的，技术比较成熟，口碑较好，而相对来说，目前的9AT表现就很一般。使用稳定性和故障率并不一定比双离合更好！
AT变速箱的档位越多，结构越复杂
AT变速箱采用液力变矩器+行星齿轮组进行档位变换，一般为了实现多档位变换，通常采用多级行星齿轮组串联分控的方式，利用多片离合器分别锁定行星齿轮组的齿圈、太阳轮、行星架实现不同等齿比变化，在工作过程中，可以把太阳轮、齿圈、行星架这三个的任意一个当做输入轴，再将剩余的两个固定住一个，剩余的就可以实现改变传动比的作用。
一般一组行星齿轮只能实现一个合适的档位，为了实现更多的档位，就需要把两组或更多的行星齿轮组进行组合，一般有两种组合方式：辛普森式和拉维纳式，这两个行星齿轮组的区别如下图所示。
总体上来说，变速箱档位越多,所需要串接的行星齿轮组就更多，所需要的零部件就越多，但是，由于变速箱总体尺寸必须满足汽车空间的需求，因此，就需要在满足传递力矩的前提下尽量把零部件小型化，这对于材料的要求就会更高，此外档位越多，对于控制逻辑也会更加复杂，这些情况都会影响AT变速箱的稳定性，目前，市场上比较成熟稳定的AT变速箱是采埃孚的8AT，虽然其9AT也已经装车销售，但是稳定性相对一般。
自动变速箱的档位不是越多越好
综合来看，9档自动变速箱已经是AT变速箱比较适合的档位数，档位数越多固然会更平顺，但是AT变速箱升降档时液力变矩器内部的锁止离合器是需要解除锁定的，档位数越多，就意味着需要更频繁的升降档，而过多的档位不仅仅增加了复杂性，同时也导致升降档逻辑更复杂，这就会导致可靠性下降。
双离合变速箱的稳定性主要与控制逻辑有关
双离合变速箱采取了和AT变速箱完全不同的结构，实际上可把双离合变速箱看成两个手动变速箱的组合体，两个嵌套在一起的离合器片通过空心轴分别传递两组动力，K1离合器负责奇数档位和倒挡，K2离合器负责偶数档位，K1、K2离合器之间利用半联动缓冲转速差，这样就实现了不中断动力就可以换挡，常见的双离合基本上就是6档或7档，实际上从结构上来看，双离合变速箱相对更简单。简单就意味着可靠。
但是，双离合变速箱由于没有液力变矩器，只能依靠两组离合器片利用摩擦进行缓冲，早期受限于摩擦片的材料，双离合在堵车时频繁升降档，会导致变速箱高温、摩擦片也会因为磨损而导致间隙过大，于是就会产生顿挫、冲击等情况，大众早期的DSG故障频出主要也是因为这个问题。高温需要控制，但是为了避免顿挫就需要延长半联动状态，增加摩擦时间，后期大众为了改善散热，采用独立的电子油泵进行主动散热。
双离合虽然结构简单，但是对于升降档控制逻辑要求却相当高，由于双离合在升档时采用提前挂入的方式进行“切换换挡”，主要是通过检测发动机节气门开度，预判升档，可是在拥堵路况时，由于加速需求的突然变化，比如急加速需要降档时，就需要解开已经挂入的档位在挂入低档位，这时候降档的效率就比较低，为了降低这种情况，就需要更精准的换挡逻辑控制。因此，双离合的结构虽然相对简单，但是换挡逻辑要求却更高。这需要不断的积累经验，客观来说，由于大众的双离合变速箱研发最早（1994年研发，2003年装配在高尔夫上），通过“市场”的检测、优化，积累了丰富的经验，经过多年的优化，双离合的顿挫和发热已经得到了有效的控制。
理论上AT变速箱采用的液力变矩器不会产生磨损
液力变矩器是一个伟大的发明，通过油液传递动力，没有机械摩擦，理论上只会产生热量，不会产生损耗，只要按时更换变速箱油，AT变速箱就可以长时间稳定工作，而双离合变速箱则不然，双离合摩擦片在工作中需要摩擦，是一个易损件，磨损到一定程度以后，还会导致间隙增大，否则就会导致换挡顿挫，闯动，因此，从长寿命角度来看，无疑AT更加稳定。
哪位老板知道AT变速箱和双离合变速箱哪个耐用
AT变速箱，AT变速箱也叫自动变速箱，专业名称是叫液力自动变速箱，目前市场上最为常见、成熟的就要数6AT变速箱，当然了曾经的4AT、5AT也是曾经的领头羊，只是如今相比较，4AT有些落后了，现在8AT、9AT也已逐渐盛行起来，很多豪华品牌已经匹配了8AT，宝马车型搭载的8AT备受称赞，液力变速箱是通过液力传动和行星齿轮组合的方式实现自动变速的，操作容易，AT变速箱的优缺点也非常的明显，比如说可承载扭矩高，连接平稳，技术更加成熟，缺点就是速度反应比较慢，没有手动挡的敏捷，再一个就是燃油经济也不高，传动效率比较一般，而且结构复杂，对于车企来说，成本也高，所以很多车企都不愿意使用AT变速箱，简单来说由于AT变速箱的起步较早，所以现在AT变速箱的技术也非常成熟，稳定性较好，同时也非常的耐造。
双离合变速箱，可以说是目前的趋势，很多车企都开始研发双离合变速箱，曾经双离合是搭载在赛车车型上，由于双离合的换挡逻辑好又快，非常适合追求性能的车型，双离合是有两幅离合器和两根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过集成电子和液压元件的机械电子模块来实现的，简单来说就是变速箱有两个离合器，一个控制1、3、5挡，一个控制2、4、6挡，这样的话就缩短了换挡时间，所以双离合的优势就是换挡速度快，而且传动损耗小、省油、换挡快，平顺性还是不错比起AT还是有不少的优势，不过由于双离合也是这几年兴起的，在成熟性肯定不如AT，缺点也非常的明显，比如长时间处于半联动环境下，很容易出现发热情况，这也是开始干式双离合变速箱故障频发的原因，比如说曾经的大众DSG在进入了国内的时候，出现了大面积的过热保护情况，而且如今大众汽车的双离合顿挫和异响问题也非常的频繁，也成为了双离合的诟病。
如今越来越多的汽车厂商开始搭载双离合变速箱，但是也不代表双离合就是完美无缺，双离合虽然传动直接、换挡迅速、动力损耗小的特点都十分的吸引人，但是在国内的环境下，越来越拥堵的城区道路，让双离合变速器不得不长时间工作在最恶劣的工况下，严重影响使用寿命，所以小编觉得双离合还是不太适合国内拥堵的道路，当然了，主要的还是技术的束缚，想要达到AT变速箱的成熟稳定还需要一定的时间。
不过当下二选一的话，还是选择AT吧。
AT,CVT,双离合哪种变速箱更耐用
如何选择一款合适自己的自动挡变速箱并不是一件难事，因为通常我们只会在AT、CVT、以及双离合三种变速箱之中选择，如果单论哪个变速箱最好，其实是没有准确答案的，毕竟每款变速箱都有各自不同的特性。那么，我们不妨从可靠性、平顺性、经济性和驾驶乐趣各方面去考虑，这样就非常容易分辨出到底哪款自动挡变速箱最合适自己！
AT变速箱——均衡可靠
AT变速箱也称为液力自动变速器，是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩，而液力变扭器是AT最重要的部件，兼有传递扭矩和离合的作用。
在可靠性方面，AT变速箱算是佼佼者，虽然其结构相对复杂，且零件繁多，但是由于发展早，所以现在AT变速箱的技术非常成熟，稳定性较好，且比较耐磨，有些甚至可以做到终身免维护，在车子报废时也没出现过故障。这种变速器跟发动机之间是柔性连接的，换挡平顺性一般较高，而且挡位数越多的AT变速箱平顺性也会越好。当然，也存在有些厂家由于调校的不足，导致AT变速箱换挡较慢，换挡顿挫感明显。
不过AT变速箱由于内部的动力损耗较多，所以会导致AT变速箱车型油耗偏高，不过随着越来越多挡位的AT变速箱被采用，油耗问题似乎已经得到了较好的解决，像Jeep以及雪佛兰等品牌已经开始采用9AT的变速箱，甚至有些车型已经用上10AT的变速箱。
另外，由于AT变速箱构造复杂、零件多且精度要求高，故制造成本不低。但是总体来说，AT变速箱技术可靠，表现也比较均衡，并且液力变矩器有扭矩放大功能，采用AT变速箱的车子普遍都有较好的加速能力，要是调校得当，的确是不错的选择。
CVT变速箱——丝般顺滑
CVT变速箱也可称为无级变速箱，是用两对可变直径的滑轮和一条钢带组成的，两个滑轮，一个接发动机，另外一个接驱动轮，用钢带连接，工作时通过改变滑轮的直径就可以达到变速的目的；
虽然CVT变速箱起步较AT而言晚，但是其结构相对简单，在可靠性方面还是不错的，并且维修便利性也更好。其最大的优点就是平顺，因为变速的过程中不需要断开与发动机的连接，所以变速时不会有任何顿挫感，简单来说就是没有换挡的概念，这使得它有着其它变速器无法企及的平顺性，也是CVT变速箱最为吸引人的一点。
当然，还有一点也是很多消费者选择它的最大原因，就是省油，由于是无级变速，可以随时根据车辆的需要，把发动机保持在最合适的输出范围。另外，CVT变速箱通常都可实现超低传动比，巡航时发动机转速可以降到很低，燃油经济性相应得到提高。
因为CVT变速器结构简单，所以成本相对不高，后期维修起来也较为便宜方便，不过CVT对变速器油的要求较高，在这方面需要有所注意。而CVT变速箱的缺点也很明显，由于CVT变速箱使用传动钢带或钢链传动，导致它仅能承受有限的扭矩。并且，在急加速时经常会出现发动机嘶吼但加速感很弱的情况，所以并不适合激烈驾驶。
双离合变速箱——畅快淋漓
双离合自动变速箱简单来说就是两套手动变速器组成的，通过两套离合器的相互交替工作，一个控制1 3 5 奇数挡、一个控制2 4 6偶数挡，双离合变速箱最厉害的地方在于，可以预先把下一个要换的挡位先结合好。双离合自动变速箱又分为湿式和干式两种，湿式用的变速箱油比较多，体积较大，可以承受较大的扭力；干式用的变速箱油较少，体积更小，更紧凑，效率更高，但能承受的扭力不如湿式大。
相比AT以及CVT变速箱，双离合变速箱更大的优点在于换挡速度快，当你使用1挡的时候，2挡已经为你准备好了，可以实行无缝换挡。不过在可靠性方面，还是令人堪忧，特别是拥堵路况，长时间处于半离合状态会使离合器过热，从而导致变速器停止工作。而且在调校方面也需要很高水准，调校出色的双离合变速箱的确能有较好的平顺性，就比如大众的DSG7速双离合变速箱的稳定性和平顺性调校的都非常不错。
在油耗方面，鉴于双离合变速箱的传动效率更接近手动挡，同时换挡时机把握得较好，因此一般都有着不错的油耗表现。双离合变速箱现在是很多性能车的首选变速箱，其换挡速度快，加速感也会更加畅快淋漓，非常适合喜欢激烈驾驶的消费者。
综上所述，AT、CVT以及双离合三种变速箱都有各自的优缺点，至于该如何抉择还是需要看自己的需要。喜欢平顺性的可以选择CVT，喜欢可靠性较高的可以选择技术最为成熟的AT，而偶尔喜欢激烈驾驶的，双离合变速箱绝对是你的不二之选。当然，最实际的，还是需要亲自试驾过后再做定夺。
双离合变速器和AT该怎么选择哪个成本高
这个问题我回答过很多次，也不怕麻烦再多回答一次。
答案是，双离合的成本并不低，而且比爱信6AT高，但也不是绝对的所有双离合就一定比AT成本高，比如ZF 8AT就比一部分双离合成本高，但最贵的变速箱还是双离合成员。一句话，成本高低视具体型号而定，但整体成本不比AT低。
现在攻击双离合的套路还是那几样:1,顿挫。2,成本低。3,用双离合是设计不了AT。这几条几乎都是当时日系水军给大众量身定制的。
顿挫其实所有变速箱都会出现，但由于与今天主题无关，不详细说，而后两条一般都是一起作为攻击双离合的理由出现。
1.双离合成本一定低。这是典型的机械式认知。出现这种认知的人理由是双离合结构上比AT少了组件，零件上少用了。但这个年代是电控发展的年代，不是纯机械的年代，双离合的技术难点就在电控和离合器片上，这些成本是 不能直接观察的。有人甚至说双离合就是两台手动档，那么简单的话，请你也用两台手动档拼一台双离合出来呗?再来比较下与AT的成本，就拿爱信6AT说，它只装备在大众最低端车型上，而其他车型都是DSG，如果爱信6AT比DSG成本高，那大众为什么不在最低端车型上也用DSG呢？另外从更换价格也可以看出，大众和通用双离合成本都比爱信6AT高。还有一个例子，重型货车的手动变速箱成本是爱信6AT的几十倍，如果换这些人的逻辑看见手动变速箱必然就认为不如AT成本高了吧。目前所有变速箱里最贵的就是PDK，它也是双离合成员，结构与DSG并没有大的差别，成本主要差异在离合器和电控以及设计强度上，它远比AT要贵。到这里已经可以看出双离合整体并不比AT便宜。
2.拿大众不自己生产AT攻击大众没AT设计能力。对于这种瞎编的谎言，我们只看几条事实就够了。丰田12年才装备6AT，这之前大众已经装备了近十年，而奥迪更是90年代就装备，要说爱信和丰田卡大众，那为啥如此厚待大众委屈丰田呢？爱信为何还得找博格华纳寻求技术合作，名字都的冠上华纳呢？当年6AT就是保时捷的专利，只是交给爱信代工而已，专利到期了才轮到丰田用。全球车企自建变速箱厂的寥寥无几，这里面包括日韩，如果日系不愿意承认落后，那韩系呢？韩系难道比这几大主机厂还厉害了？如果大众是被卡AT才转而研发双离合，那韩系自己能产AT，为啥还主动研发双离合呢？这些问题的答案各位恐怕心里比我都清楚了。
最后谈谈双离合为什么成本不低，难开发。从发展历史看，双离合出现比AT还早，但是由于当时电控技术难点无法突破，所以双离合并没有得到广泛应用，正是电控的难点造就了AT的发展，因为AT的液力变矩器良好的回避了电控问题，使得简单电控也能完成。从这段历史可以看出AT的技术难度并没有那么大，反而是回避双离合技术难点的折衷。90年代，电控有了突破以后，大众集团才开始研发双离合。但民用双离合还有一个难点就是离合器，因为民用对耐久和耐高温要求更高。当然大众联合博格华纳已解决问题，但当时的设计考虑不周，导致电控结构的变速箱油硼结晶析出阻碍换档机构工作，导致的大批量问题。
从这些历史可以看出双离合是设计要求更高的变速箱，稍有疏忽就会酿成大故障。日系只所以没有双离合正是这些问题解决不了，尤其是高品质离合器，比如本田那台号称双离合的8AT，就是为了回避离合器和电控难点，宁愿牺牲双离合核心优势的传动效率，也要加入液力变矩器。
说到这里各位心里肯定对问题的来龙去脉很清楚了。最后我们也可以参考涡轮的遭遇，在日系上马涡轮前，网络上黑涡轮的文章也是铺天盖地，至于结果嘛，各位很清楚了。
双离合变速箱好不好啊和At比呢
双离合和AT谁更好？要说清楚这个问题，其实是有些困难的，这就好比说SUV和轿车谁好。其实不同人心中有不同的答案。因此教授打算就三个方面来分析这个问题。
90%以上高端车都使用AT变速箱
在低价位车型上，双离合和AT变速箱都是遍地开花，不过要讨论两类变速箱哪个更高级的话还得看高级车，为此教授快速整理了售价80万以上SUV车型（不包括新能源和柴油）的变速箱情况，在统计的40款SUV中仅有保时捷Macan使用双离合变速箱，其它39款车型均采用AT变速箱。可以说在高端市场上AT变速箱呈现碾压优势。
如果说SUV是要照顾到越野需求的话，同样的统计规则，在17款售价达到80万以上的大型轿车上也仅有保时捷帕纳梅拉和泰卡特T9两款车使用双离合变速箱，相信不少人都知道，泰卡特T9实际上就是改装过的保时捷帕纳梅拉。
在高价位市场上，无论是主打运动和性能的奥迪S8/宝马X5 M还是纯粹越野的兰德酷路泽，抑或是对平顺性和舒适性有着绝对追求的奔驰S/劳斯莱斯古斯特，它们都选择了AT变速箱，可见AT变速箱还是更有优势的。
结构差别巨大
当然，高级与否的另一个判断依据就在于结构上，虽然这两类变速箱的工作状态类似，但是内部结构却是千差万别，与依靠行星齿轮组变速的AT变速箱不同，双离合变速箱主要依靠两组离合器两组挡位以及与手动变速箱类似的换挡机构完成变速。
这两种结构的复杂程度来看，双离合有两组离合器、两根输入轴和三跟输出轴以及若干换挡拨叉，相比较AT变速箱来说确实要复杂一些，但是复杂不见得就是高级，至少从实现的效果上来看两者近乎相似。
AT：更靠谱，效率和换挡速度不输双离合
那么最终区分好坏的方法也就在效果了，在教授看来，大多数情况下双离合其实是不占优势的，首先干式双离合变速箱的承载扭矩和平顺性就完败，而湿式双离合变速箱的传动效率相比AT也没有优势。至于可靠性，那就更不用我多说了。
两年前，新车评网对几款使用不同类型变速箱的主流家用车进行了效率实测，通过对比曲轴马力和轮上马力的数据得出传动效率，在这个测试中搭载湿式双离合变速箱的大众GTI效率为75.39%，而搭载5前速自动变速的MG 6 1.8T为70.42%，可见在传动效率方面湿式双离合的优势并不大。
而双离合变速箱的一大好处就是换挡速度，但是考虑到平顺性和耐久性，大多数的双离合已经放缓了换挡速度，相比之下AT变速箱反而能够有一些优势；因此众多性能车都选择AT变速箱作为首选变速箱。而优秀的AT变速箱也能够实现跳级降挡。
比如说ZF那台8AT变速箱不仅能够实现跳级换挡，还可以防止误挂R挡导致的变速箱损坏。在动力响应和换挡平顺性上也很不错，因此这台8AT变速箱也成为了众多高档车的标配变速箱。
当然，湿式双离合之所以在高端市场上份额极少，也跟它较差的承受扭矩有关，即便是湿式双离合变速箱，能够承受的扭矩也比AT车型小得多，目前高端市场上仅有宝马M车型的双离合和保时捷的双离合在这方面做得比较好，从整体来看，双离合依然没有在高端市场上与AT车型叫板的实力。
总结
更加好的可靠性和平顺性，不输双离合的换挡速度都是AT的优势，能够承受更大的扭矩也让它顺理成章地占领了高端市场，因此毫无疑问AT变速箱目前比双离合更加靠谱效果也更好一些，无论是对于低价位车型还是高价位车型来说，AT都是一个更好的选择。
双离合变速箱比AT变速箱省油是真的吗
一般路况，双离合变速箱和AT变速箱的平均油耗排比高低如下：
4AT》6AT》8AT》9AT=DCT=CVT
不同的变速箱有不同的省油诀窍，实际上，汽车省油与否不仅仅取决于变速箱本身，还取决于变速箱和发动机的匹配，以及变速箱档位控制逻辑，以目前的主流变速箱来说，AT变速箱已经发展到9AT、10AT，而双离合变速箱目前普遍使用7个档位，对于AT和双离合来说，两种变速箱的省油原理是不一样的。
先简单说一说CVT，可能有人会问，不是问双离合和AT么为什么扯出CVT，CVT变速箱传动效率虽然不高，但是相对而言油耗却很低，为什么？这主要是因为CVT没有物理档位，发动机可以始终工作在最佳功率输出区间，以6AT为例，打个比方，比如汽车时速50KM/H时，变速箱处于5档，而变速箱在65KM/H时，变速箱则会升到6档，那么当汽车时速在50-65KM/H之间时，就只能依靠发动机转速的改变来提升速度，此时发动机就不会工作在最佳功率输出区间，油耗相对会高一些，而对于CVT来说，可以始终维持最佳传动比，使油耗达到最低，因此，目前AT变速箱的档位越来越多，其主要的目的就是为了适应更广泛的传动范围。
如上图所示，对于CVT来说，当汽车换挡时，发动机的转速可以始终维持在1500转附近，但是对于AT来说，档位越多发动机的转速就会像锯齿一样突变，这种变化无疑就会增加油耗。虽然AT的档位数量越来越多，但是AT的档位数量不可能无限增多，这是因为AT档位数增多是靠行星齿轮组嵌套来实现的，档位数量越多，行星齿轮组越多，零部件增多，可靠性会降低，此外，由于变速箱体积的限制，增加行星齿轮组的数量就意味着要减小零部件的尺寸，同时还要承受同样大的扭矩，这对材料馆的要求就越来越高，此外，档位数越多，对于换挡逻辑要求就越高，因此，变速箱的档位数量不可能无限增加。
此外，AT变速箱普遍使用液力变矩器传递动力，现代的液力变矩器内部设计有锁止离合器，在速度平稳时会锁止，采用刚性连接以降低传递损失，但是，在起步和换挡瞬间，液力变矩器需要解除锁定，此时也会影响油耗。
综合来看，AT省油的原理如下：
1、增加档位数量
2、增大液力变矩器的锁止区域
而对于双离合变速箱来说，省油的原理是不一样的，
1、双离合变速箱没有采用液力变矩器，采用嵌套的两个多片离合器利用半联动状态传递动力，动力传递直接，这样可以节省油耗。
2、双离合后端直接采用齿轮传动，传递效率高，此外双离合在换挡时采用预先挂挡的方式，实际上的换挡只是进行动力切换，切换速度不超过0.2秒，换挡时动力基本上不会中断。
3、对于干式双离合来说，使用空气散热，没有采用变速箱油散热，离合器换挡时没有油液阻力，虽然可承受扭矩不大，但是油耗却相当低。
因此，总体来说，双离合是比AT省油的，7个前进档位的离合器油耗就可以和9个档位的AT相媲美。当然，所谓的省油相差也并不大。
