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怎么判断一辆汽车安全性
判断一台汽车的安全系数，有看得见的方法和拆车才能看得见的方法两种，对于一般车主而言可以用第一种，想要看的明白可以去品牌售后用第二种。
第一种看得见的方式是通过分析一台车的级别和参数，对于一般的入门级和消费级汽车而言首先看重量。一台车的车身刚性由车身高强度钢材的使用率以及结构决定，结构设计以今天的造车工艺而言都不会有问题，那么就只有看钢材使用率了。
能加强车身刚性的材质有高强度钢、高强度铝合金、碳纤维等材质，普通的汽车能用重量大的高强度钢就挺难得了，这种钢材使用越多车身的整备质量则越大，反之车身则更轻。所以同级车型对比重量是可以作为参考的，20万以下的车子不要奢求高强度铝合金，这种材质一般要5万左右一吨，这个级别的车还不够。不过高端豪车并不适用这种方式，原因也在于这种材质。
其次是看主动安全配置，ESP车身稳定系统一定要有，尤其是重心较高的SUV或MPV，能通过制动某一个轮胎修正车身姿态防止车辆失控，对于新手来说是非常有意义的。其次看安全气囊，侧面碰撞即使有加强B柱也很难做到绝对保护，如果加上侧气囊或头部气帘之后，配合安全带可以做到几乎绝对安全。其他辅助性配置看个人需求，这些配置更多是增加便利性。
之后是第二种方法，第一种需要计算分析比较麻烦，第二种方法则要直观的多。无论选择哪个品牌的汽车，在选车之前都可以去售后观察一下，一般大小事故车总会有一些，而且有些是已经上了举升机的。
通过直接观察可以看到车辆的防撞机构、底盘布局等，有拆车的话甚至可以看到车门防撞杆、顶部加强梁或者气囊爆开的状态，这些是能最直观判断一台车安全级别的方法。
一台汽车安全与否可以通过这两种方法大致判断，其次还可以看CNCAP的碰撞测试得分，满配测试车如果能拿到五星，中低配也会有三星四星的成绩，供参考。
为什么说SUV和轿车死亡率相差很大，到底哪个更安全
我开过轿车，又开过SUV，目睹了无数次车祸后发现，轿车跟SUV哪个更安全，要分情况来看待。下面，我从多个角度给大家解析一下，轿车跟SUV比起来，到底哪个更加安全。
汽车的安全性，到底有哪些部分构成？
一辆车的安全性，主要由主动安全跟被动安全，行驶稳定性三个部分组成。先说主动安全。主动安全就是我们常说的配置。涉及主动安全的配置很多，看不见但是在关键时刻可以保命的配置有ABS防抱死系统，可以在急刹的时候不至于方向盘抱死，保持转向能力。ESP车身稳定系统，在车辆失控的时候可以纠正姿态，防止车辆侧滑，甩尾，甚至翻车。全车气囊，如主副驾驶气囊，头部气囊，侧气帘等，可以在发生碰撞的时候快速弹出，接住驾乘人员脆弱的肉体进行缓冲，减少二次伤害。还有安全带，主动刹车，EBD等，都属于主动安全的范畴。
再说被动安全。被动安全由二部分组成，分别是车身结构跟车身钢材用料。车身结构有3H车身结构，GOA车身结构，笼式车身结构三种，不同的车身结构，最后做出来的碰撞安全性能也是不一样的。3H车身指的是车身框架由三个H型结构构成。这种车身结构设计简单，修改方便，可以节约材料成本，但是一旦发生碰撞容易变形，安全性不高，常见于日韩系车。
GOA车身结构，是丰田公司开发的一种车身结构，一旦发生碰撞，可以将碰撞能量分散至全车身承担，避免仅由部分车身承担，所以也叫吸能结构。
笼式车身设计理念来自于鸟笼，将车身框架进行多方位连接，将乘员舱做成类似于笼子的形状，分为冲击溃缩区跟高强度座舱区。发动机舱跟后备箱就是冲击溃缩区，高强度座舱区就是主副驾驶位置跟后排位置。这种车身结构在发生碰撞的时候，冲击溃缩区吸能，高强度座舱区纹丝不动，是目前最好的车身结构，以碰撞安全出众的沃尔沃就是笼式车身。
有了好的车身结构，也需要对应的车身钢材用料做辅助。目前车身钢材用料用MP单位标识，数字越高，强度越大，成本也越高。超过1400mp，就是超高强度钢材。车身使用高强度钢材的比例越大，就说明该车安全性越好。不过，车身高强度钢材比例也不是越高越好，在溃缩区使用低强度钢材吸能，乘员舱使用高强度钢材保护乘客，需要合理调配。
最后就是行驶稳定性。车辆高速行驶的时候，是否稳定不飘。过弯的时候，车身侧倾大不大，会不会侧翻。麋鹿测试那种高速避险变道的时候，车子会不会失控甩尾，守不住车道。行驶稳定性，也是构成车身安全的重要点。
以这三个点为基础，来对比一下轿车跟SUV，到底哪个更加安全。
轿车与SUV主动安全对比
轿车跟SUV同价位对比，轿车能买到中高配，SUV只能买到低配。比如同为紧凑级车型，17万可以买到本田思域的顶配，但是只能买到本田Crv的次低配。顶配跟低配比起来，配置相差非常明显，就拿涉及主动安全的配置比较，十七万的思域顶配有主副驾驶，前排气囊，前后排头部气囊六个气囊，顶配的CRV只有一个。思域有主动刹车，CRV没有。若是开车走神了，有主动刹车的思域，发挥正常的情况下能帮忙踩一脚刹车，CRV就会直直的顶上去。若是发生碰撞，有更多气囊的思域，安全性更高。就拿前后排气帘来说，一旦爆开，就可以在四门窗户上，张开一道屏障，防止乘员抛出窗外，减少二次伤害。
所以，从主动安全这个角度来说，同价位的轿车主动安全配置更加丰富，可以给驾乘人员提供更多的保护，更加安全。
轿车与SUV被动安全对比
从被动安全的角度来说，同价位的轿车没有SUV安全。前面提到，同价位对比，轿车因为更低的定位，可以用中高配对比SUV的中低配。但是这种差异，只存在于发动机，变速箱，空间，配置等方面，一旦涉及到车身结构跟车身钢材用料，就是另外一番模样了。因为车身结构跟钢材用料，无论是低配还是顶配，都是一模一样的。车企不可能因为配置不同，修改车身结构跟车身钢材用料，这样做一来增加备料压力，生产成本。二来很多测试机构，如中保研碰撞，喜欢买低配车做测试。如果低配用次一等的车身结构跟车身安全用料，到时碰撞测试爆雷，就会影响销量。
在这个基础上，SUV对比轿车，被动安全这块的优势就非常大了。首先，SUV比起轿车来说，更大更重更高。以本田思域，本田CRV举例。本田思域的长宽高分别为4658*1800*1416mm，车重1331kg，底盘离地间隙在11cm左右。CRV的长宽高分别为4621*1855*1679mm，车重1506kg，底盘离地间隙在15cm左右。二台车发生对撞，或者跟别的车对撞，空间更大的车，拥有更多的缓冲空间。在汽车形变类似的情况下，大空间的SUV留给乘员的空间更大，更容易逃生。
更重的车，用动量定理来推断，suv的质量更大，加上速度后，拥有更强的碰撞能量。由于SUV的定位更高，用料必然更好。所以拥有更好车身结构，更强车身钢材的SUV，加上更强的碰撞能量，无论是对撞轿车，还是更别的车对撞，都不会吃亏。
更高的车，底盘更高。一旦SUV与轿车对撞，轿车会吃大亏。因为轿车的前防撞梁位置较低，一旦与SUV撞上，SUV会用自己坚硬的前防撞梁顶到轿车脆弱的水箱，错开轿车的防撞梁，典型的以强欺弱，让轿车的被动安全完全发挥不出作用来。一旦追尾，轿车会用水箱顶到SUV的后防撞梁。关于这点，路上很多对撞案例可以参考，一旦正面撞上，轿车都是吃亏的。哪怕与别的车对撞，SUV更高的底盘，可以尽可能的保证自己的前防撞梁可以发挥作用，不至于用水箱去顶。
所以，被动安全这块，SUV因为定位更高，车身结构，车身钢材用料更好，再加上更大，更高，更重车身带来的优势，比轿车更安全。
轿车与SUV行驶稳定性对比
轿车的底盘低，悬挂相对较短，在高速行驶的稳定性，过弯，紧急变道的稳定性方面，有着天然的优势。同时，同价位下，轿车有着更多的配置，这些配置对于提高行驶稳定性，以及驾驶安全的作用非常明显。比如ABS，ESP，主动刹车，疲劳驾驶检测等等。
SUV底盘高，虽然增加的通过性，但是高速遇到横风，会感觉到车身晃动。过弯的时候，必须控制速度，否则车身侧倾明显。紧急变道也不够利索，但凡麋鹿测试成绩名列前茅的，都是轿车。而且SUV的车身配置相对同价位的轿车来说比较低，这点比较吃亏。
所以，从行驶稳定性的安全角度来说，轿车强于SUV。那么，到底是轿车安全，还是SUV安全？这得具体情况，具体分析。
轿车与SUV，哪个更加安全？
轿车与SUV哪个更安全，需要具体问题具体分析。以我们的国情来说，卖的最好的轿车是合资品牌，如大众朗逸，丰田卡罗拉，日产轩逸等。同价位卖的最好的SUV，则是哈弗H6，吉利博越，比亚迪宋PLUS DMI，长安CS75 PLUS 等等。
从国情的角度来说，十来万可以买到合资轿车的中高配，也可以买到国产SUV的中高配。这样一来，国产SUV车身钢材用料更加厚道，安全性更高，配置甚至更加丰富。比如奇瑞的瑞虎8系列，用的就是跟沃尔沃同样的笼式车身，车身高强度钢材用料比例超过70%。比如比亚迪的车，号称公路坦克。比如长城WEY VV7，从几十米的高架上翻下去司乘人员只是受伤。配置方面，国产SUV的配置丰富程度不需要多说，已经是国产车的核心竞争力了，不需要科普大家都懂。
再加上SUV更大的车身，更高的自重，更高的底盘，优势叠加之下，普通人能买到的车，也就10~15万，买SUV，安全性自然更好。虽然SUV的行驶稳定性略差于轿车，但是我国高速限速120，只要不超速，哪怕是SUV，开起来也是非常稳的。过弯的时候，控制速度，就能避免侧倾，侧翻。
总的来说，普通人想要安全，买SUV更好。关于这点，根据美国公路安全保险协会（IIHS）的数据，100万辆注册车辆发生的交通事故中，SUV驾乘人员的死亡率比轿车低50%，在轿车与SUV发生碰撞事故中，轿车驾乘人员的死亡率是SUV的4.5倍。可见，SUV确实更加安全。若是开车遵守交规，该快快，该慢慢，那么就更安全了。
聊聊当下汽车主动安全（AEB）
「AEB系统」同时具备普及价值&普及障碍
- AEB_autonomous emergency braking，释义为自动紧急制动系统，俗称“主动刹车”。
该系统的价值是非常高的，因为在汽车侦测到障碍物时，如果驾驶员的操控反应不够及时则会有AEB系统自动制动。该功能对于「驾驶意识」比较差的汽车用户而言，是比任何配置都有价值的安全功能；欧洲数据显示结果为装备AEB系统的汽车，其交通事故率可以降低27%。所以各大洲的NCAP以及其他同类型机构，都将AEB作为车辆安全性能的测试项目之一。
硬件限制
- AEB系统在中低车速区间效果理想，中高速区间效果极差
AEB系统的硬件基础结构非常简单，首先要基于「ESP车身稳定控制程序」打造，主动刹车、制动力分配、车轮防抱死、刹车优先等技术均为ESP的衍生功能，依靠的是“ABS/EBD/TCS/VDC”的程序实现。这就决定了基础架构的稳定性是没有问题的，不过侦测设备就要差太多了。
传感器涵盖：毫米波雷达、激光测距雷达、采集摄像头等。普通毫米波雷达很容易误判，即使采用智能程序用雷达波描绘出物体形状也会存在误判；比如在测距范围内出现一只「低空飞翔的塑料袋」，系统如何分辨这是小动物、硬物还是软软的塑料袋吗？电脑它没有这个能力，所以AEB系统异常的刹车是比较多见的。而激光测距雷达虽然会更精准，但是测试距离太短了。
「信息采集摄像头」更是问题多多，因为对焦点不会太多。且短焦摄像头仍然会严格限制了测试距离，长焦摄像头会一定程度虚化短距离物体导致无法有效识别。更甚至有些摄像头无法采集信号灯信息，即使有“道路标志识别系统”也存在极高的误判；同时摄像头与雷达对于静态物体很难甄别，这会带来哪些问题呢？参考第二节。
侦测&制动距离
综上所述，AEB系统的雷达存在很高的误判率，原因主要是侦测距离与精度达不到高标准。这还只是在正常天气中的评价，如果在雨雪雾霾等天气中，测距雷达则会基本失去功效、摄像头被污物遮挡也会完全失效。且控制程序对高速行驶中前方出现的静态物体可能会“懵逼”，程序激活速度稍微慢一些就会产生碰撞，制动距离是很难控制的。所以AEB系统只能在30km时速（测试标准）左右产生有效制动力，但是用户往往不这么认为。
汽车销售端存在一个很现实的问题：销售人员普遍对技术一无所知，受教育程度多为“小中初”，充其量是基本与汽车专业无关的专科小丫头和小伙子。在销售任务的巨大压力和提成的诱惑下，这些适用场景非常有限的所谓“智能配置”就会被描绘成“次时代的自动驾驶”。而很尴尬的是现阶段的C端消费者也普遍缺乏技术层面的常识，对其描述信以为真就必然会起到反效果，可以预测的是「AEB&L2级自动驾驶」必然会集中到一个节点，爆发出一个社会领域的问题。
知识点：假设用户对于AEB与自适应巡航等系统存在客观认知，但如何操作又出现了问题！假设汽车前方出现障碍物，此时自适应巡航系统为开启状态，驾驶员如何确定AEB能否自动刹得住车？如果认为能刹住则中高速区间车辆有碰撞的概率，如果认为刹不住就要人工控制刹车，那么要AEB系统还有什么意义呢？也许只有中低速区间还有些价值吧，然而基于「ESP_定速续航」系统衍生的诸多功能（涵盖AEB），在雨雪湿滑路面又禁止使用，其意义到底有多大呢？
总结：AEB系统确实有价值，但在不能保证用户能够正确使用之前，这一系统实际也是枚“定时炸弹”。后期引发的问题不会少，保守一些的车企对于该配置也并不是那么认可，除了一些极客汽车品牌或主攻互联网智能汽车的品牌才会尝鲜（垂直用户具备辨识分析能力）。想要真正的实现AEB系统的普及，L2其实是最大的障碍，AEB只有在车速超过50/60等节点后自动关闭，车辆的交通事故率才能真正的下降吧。
：天和Auto
责编：天和MCN
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